Почему власти не могут урегулировать проблему пригородных перевозок даже по слову Путина? Кто отменяет поезда, губернаторы или РЖД? ? Кто виноват в кризисе: РАО РЖД и его глава Владимир Якунин

Почему в России разоряются дешевые "бюджетные" авиаперевозчики?

Обсуждают: председатель правления Союза пассажиров России, зав лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Кирилл Янков, депутат Государственной Думы России, член комитета по транспорту Валерий Зубов ("Справедливая Россия"), руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов - соавтор доклада "Гордиев узел нерешенных проблем. 4 года. Итоги".

Участвуют журналисты Радио Свобода Иван Беляев (Вологда), Максим Новак (Тверь).
Ведет передачу Михаил Соколов.

​Михаил Соколов: Сегодня в нашей московской студии Кирилл Янков, председатель правления Союза пассажиров и зав лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования, Валерий Зубов, депутат Государственной думы России, член Комитета по транспорту, фракция «Справедливая Россия». С нами будет Василий Колташев, представитель Института проблем глобализации, экономист. И с нами будут так же корреспонденты Радио Свобода.

Говорить мы будем на тему ситуации с российским транспортом, который, по крайней мере, в сфере пригородного сообщения за последнее время оказался в положении почти транспортного коллапса, когда начали отменять электрички по всей России. Конечно, есть и другие проблемы, которые стоит обсудить в связи с этим. Мы начнем с этой истории, когда Владимир Путин, наше все, стукнул кулаком по столу перед членами Кабинета министров пару месяцев назад, сказал, что они сошли с ума, и потребовал вернуть отменяемые повсюду по России электрички.

Похоже, чиновники кое-где и зашевелились. Давайте мы обменяемся мнениями, что сейчас происходит. Я начну с нашего корреспондента в Вологде Ивана Беляева, поскольку в Вологде как раз собирались отменить, похоже, все. Что у вас изменилось за это время?

Иван Беляев: Я напомню, что не собирались отменить, а отменили. С 1 января 2015 года до начала февраля, до распоряжения Путина электрички были отменены целиком. Затем произошла специфическая коллизия. Северная пригородная пассажирская компания восстановила движение поездов по указанию Путина, но тариф на проезд на тот момент вырос больше, чем в два с половиной раза. Там используется такой термин, как 10-километровая зона, если до отмена электричек эта 10-километровая зона стоила 22 рубля для пассажиров, то после возобновления поездов она некоторое время стоила 52 рубля. Это, конечно, вызвало волну негодования. Кроме того первые дни после возобновления движения электрички ходили полупустыми, вообще пустыми.

Это вполне объяснимо, потому что люди были не готовы платить те деньги, которые на тот момент требовала с них пригородная пассажирская компания. Затем прошло несколько дней, областная власть каким-то образом договорилась с железнодорожниками о том, что те будут возить людей примерно по тому же тарифу, что действовал раньше. Но как ситуация будет развиваться дальше — непонятно. Последний комментарий, который давал губернатор по этому поводу, сводится к тому, что проблема не решена, кто будет субсидировать перевозки, неясно, областной бюджет это делать не собирается. Северная железная дорога, в состав которой входит Северная пригородная пассажирская компания, в свою очередь настаивает на том, что Вологодская область должна железнодорожникам больше 700 миллионов рублей. Поэтому будущее этого вопроса не очень понятно.

Михаил Соколов: Я к Кириллу Янкову обращусь, председателю Союза пассажиров и человеку, который написал большую статью в газете «Ведомости», которая как раз разбирает всю эту железнодорожную проблематика. Кирилл, вологодский случай уникальный или типичный?

Кирилл Янков: Вологодский случай не уникальный, но он стал самый громкий. Там самая твердая администрация, губернатор, который сказал: я платить не буду, покажите мне все ваши убытки. И к сожалению, выяснилось, что часть убытков пригородная компания объяснить не может. Губернатор твердо стоял на своем. Там были закуплены автобусы, было проработан, где можно автобусами заменить электрички. Не везде их можно заменить автобусами, действительно пассажиры сильно пострадали от отмены. Вопрос же заключается не в том, чтобы так вручную управлять, президент стукнул кулаком по столу и электрички вернули — это же не метод управления.

Вопрос заключается в том, почему ситуация до этого дошла и как сделать так, чтобы она не повторялась. Хорошо, электрички вернули, но пригородная компания как ни в чем не бывало продолжает требовать с губернатора возмещения убытков, еще их накручивает, накручивает и накручивает. Надо разобраться в реформе РЖД, почему реформа РЖД довела до такого финала, и не стоит ли эту реформу РЖД где-то дать назад, где-то ее скорректировать, найти другие организационные и экономические решения. Никогда не будет такого, чтобы пригородное сообщение вообще стало прибыльным везде, оно прибыльным может быть на отдельных участках, в московском узле еще может быть, но в Вологодской области оно не будет.

Михаил Соколов: В Петербурге не может быть?

Кирилл Янков: В Петербурге может быть, в нескольких крупных местах, где перевозки носят массовый характер.

Михаил Соколов: Так эти же города будут разрастаться, мегаполисы и, соответственно, это будет выгодный бизнес.

Кирилл Янков: Да, в мегаполисах это выгодный бизнес. И те пригородные компании, которые работают в этих мегаполисах, Центральная пригородная компания, Московско-Тверская, Северо-западная, они вообще-то показывают плюсовой результат.

Михаил Соколов: С дотациями или без дотаций?

Кирилл Янков: Они даже без дотаций показывают плюсовой результат за счет той федеральной льготы, которую они имеют. Им в сто раз с 2012 года по 2014 включительно была снижена плата за инфраструктуру, платили в сто раз меньше, чем должны платить. Почему этот кризис с электричками возник сейчас? Потому что с 1 января 2015 года Минфин сказал: этих денег больше нет, правительство с этим согласилось, дотации отменили.

Михаил Соколов: Деньги ушли на Крым.

Кирилл Янков: Много чего на Крым ушло, да и вообще кризис. Сейчас вроде бы правительство нашло денег после того, как Путин кулаком по столу стукнул, снова нашли деньги на эту дотацию. Но это же не метод, надо разобраться, почему так.

Михаил Соколов: Давайте мы посмотрим небольшой сюжет. Сегодня был круглый стол, господин Селезнев, депутат Государственной думы от фракции ЛДПР, высказал свое мнение, я у него поинтересовался, нашли дополнительных денег, не нашли.

Валерий Селезнев: Госдума смогла добиться от министра финансов, что он под большим прессом ситуации согласился выделить дополнительно 8 миллиардов рублей. На сегодняшний день выделено из этих 8 миллиардов 3 миллиарда. Будем надеяться на то, что Минфин выполнит свои обязательства в полном объеме. Это позволило локально эту ситуацию стабилизировать, которая наблюдалась. Определенным образом есть механизмы решения вопросов, которые не предполагают прямого финансирования, но тем не менее, косвенно через налогообложение нам удалось в первом чтении добиться обновления ставки НДС, теперь нагрузка на перевозчиков будет меньше — это тоже выражается в результате несколькими миллиардами рублей. Но еще раз повторюсь, это локальные меры, которые концептуально, к сожалению, не решают проблемы, проблемы требуют гораздо большего внимания и дело здесь не только в финансировании, а в принципах организации самого процесса перевозок.

Михаил Соколов: То есть вы за то, чтобы все вернуть в РЖД?

Валерий Селезнев: Я лично выступаю за то, чтобы вернуть пригородные перевозки в РЖД. Потому что единственной целесообразностью этого действия является то, что РЖД было и есть и в ближайшем обозримом будущем будет являться монополистом на инфраструктурах. Соответственно, пусть будет единая пригородная компания, как это было всегда, в том числе и при советской власти. При советской власти было очень много хорошего, и мы при советской власти не знали проблем, связанных с возможностью использования пригородных путей сообщения. Я думаю, что мы должны вернуться к этой модели. Как это будет достигнуто, эксперты и сами железнодорожники прекрасно знают.

Михаил Соколов: Как вы считаете, что Дума сделала, достаточно сейчас денег выделили, например, это поможет или надо действительно изменить всю схему, которая сейчас оказалась неработоспособной?

Валерий Зубов: Сегодня вообще день пригородных перевозок, по крайней мере, для Госдумы. Вас, Кирилл, сегодня с трибуны дважды цитировали, использовали факты статьи. Вы знаете, то, что стукнул президент по столу, в данном случае это удачно по простой причине — начали говорить об этом, проблема вылезла в эфир, проблему стали обсуждать.

Сегодня отчитывался руководитель Федеральной службы по тарифам, в связи с этим почти в каждом вопросе или выступлении затрагивалась тема железнодорожных перевозок. Это не единственная проблема, о которой мы начинаем публично говорить после того, как начался кризис. Эта проблема была зажата десятилетиями. Пример с советской властью не очень удачен, потому что при советской власти существовал и анекдот: «самая длинная в мире колбаса — это электрички, которые идут из Москвы». Где-то было хорошо, перевозили людей лучше, но ради чего перевозили — прилавки пустые, трудности со снабжением. Не в этом проблема, проблема в том, что что-то состоялось, какая-то неудачная реформа. Кому передавать пассажирские компании, они же все «дочки» РЖД.

Михаил Соколов: Им обещают отдать электрички, подвижной состав, они станут настоящими компаниями.

Валерий Зубов: Отдать или как сейчас? Исходная цифра, сколько платят пассажирские компании пригородные, из рубля дохода распоряжаются деньгами, а которые фиксировано отдают — 85 копеек они возвращают РЖД, 50 копеек за инфраструктуру и 35 копеек за аренду состава или наоборот. Представьте, компания, которая помимо налогов должна платить дополнительный взнос другому хозяйствующему субъекту 70 копеек с рубля. На эти 30% весь маневр между региональной администрацией и теми, кто занимается пригородными перевозками. Теперь второе: мы вообще не знаем, как складывается структура затрат в РЖД, что говорить о пригородных поездах — это РЖД.

Михаил Соколов: То есть такая «черная дыра»?

Валерий Зубов: Владимир Якунин - единственный руководитель монополии, который публично и демонстративно отказался сказать, какую зарплату он получает.

Михаил Соколов: Я хотел пригласить представителя РЖД сюда к нам поговорить, но случилось страшное: все телефоны пресс-службы объявлены на сайте, но ни один телефон никто не берет. И это, видимо, их такая принципиальная позиция: не общаться с прессой.

Валерий Зубов: Я не знаю, я не звонил. Но исходный пункт, от которого мы должны начать плясать — надо посмотреть издержки РЖД. У меня есть подозрение, что там достаточно большой запас. Когда компания берется за проекты типа Москва — Казань сверхскоростные, кстати, этот проект обсуждался в Госдуме, и ни одного из пункта замечаний, которые были к этому проекту, не было опровергнуто, что проект невыгоден, что нужны бюджетные деньги, что он неокупаем, неизвестно сколько. Поэтому разговор я бы начал с того, чтобы посчитать деньги, которые у РЖД, а потом уже, как распределить.

Михаил Соколов: С «шубохранилищем» господина Якунина разобраться, на какие деньги дача строится, отели у сына.

Валерий Зубов: Я хотел бы, чтобы на это не сбиваться.

Михаил Соколов: Вы против борьбы с коррупцией?

Валерий Зубов: Нет, я за, но все-таки я за то, чтобы вначале понять экономическую проблему. То, как жируют на проблемах — это отдельный особый и долгий разговор.

Михаил Соколов: Но интересный.

Валерий Зубов: Я хотел бы сейчас не сбиться, и вы меня не собьете с самого основного.

Первое — посчитать деньги РЖД. Второе: прекрасно понимать и с учетом этого строить какие-то планы и принимать решения. Всегда останутся часть перевозок прибыльные, действительно Москва, Санкт-Петербург, а часть перевозок дотационные, Вологда, к примеру. А есть еще труднее в Забайкалье.

Михаил Соколов: Я ездил на электричке у вас в Красноярском крае, километров 200 до Канска — это впечатляет, конечно.

Валерий Зубов: К Красноярску мы можем вернуться и к Канску в том числе. Сейчас самое главное

Михаил Соколов: Губернаторы, конечно, региональные бюджеты.

Валерий Зубов: Если покрывать убытки, тогда те, которые прибыльные, должны платить дополнительный налог и за счет этого дополнительного налога можно перераспределять. Если вы говорите, что если вы прибыльные, то прибыль вся ваша, а если дотационные, то кто-то должен давать дотацию, вот здесь что-то не складывается. И еще один общий вопрос прежде, чем мы перейдем к совсем конкретным. Все-таки надо понимать, что железные дороги в принципе — это транспорт XIX века. И вступая в конкуренцию с автомобилем, с авиацией, железные дороги должны как-то перестроиться по-серьезному, когда появились столь мощные конкуренты.

Михаил Соколов: В Европе перестраиваются.

Валерий Зубов: Кстати, и в Америке, и в Европе перестраиваются. Китай сейчас столкнулся тоже с этой проблемой, и японцы столкнулись с проблемой своих сверхскоростных поездов, которые построили. Но надо делать по-серьезному. У нас не было реформы РЖД, только дали некоторый допуск избранным компаниям в результате сложных договоренностей проникли на рынок грузовых перевозок.

Михаил Соколов: Есть и пассажирских немножко.

Кирилл Янков: «Аэроэкспресс» проник, очень многие маршруты эксплуатирует.

Михаил Соколов: Темная история, связанная с этой компанией.

Кирилл Янков: Уже 450 рублей за билет.

Валерий Зубов: Согласен. А как насчет владивостокских аэропортов?

Они оттуда ушли, провалились.

Михаил Соколов: Вкусные маршруты взяли, а невкусные опять вернули власти.

Валерий Зубов: По-серьезному реформа не произошла.

Михаил Соколов: Давайте мы Василия Колташова подключим. Я слышал ваше сегодняшнее выступление с докладом и понял его так: во всем виноваты нехорошие губернаторы, которые неправильно ведут себя по отношению к хорошей компании РЖД, не хотят ей платить деньги. Так?

Василий Колташов: Давайте так — все несколько сложнее. Во-первых, у губернаторов действительно у многих нет денег. Во-вторых, они заинтересованы в том, чтобы не нести ответственность за электрички, чтобы никто не считал, что это они отвечают за пригородные пассажирские перевозки. Конечно, они устранились фактически от этой ситуации. Поэтому да, определенная вина, очень существенная вина на них есть.

Они использовали те законодательные лазейки, которые имелись, то есть различные статьи в законах Российской Федерации, постановления правительства, создавали условия для того, чтобы пригородные пассажирские компании и губернаторы договорились, определили тариф, который, кстати говоря, определяют регионы, определили долю компенсации со стороны регионов и привлекли федеральные субсидии, имея некий общий план перевозок и фактически концепцию. Это то, что могло быть и чего не оказалось.

Говоря по поводу РЖД, я бы несколько разделил зерна от плевел, потому что реформе четыре года и за эти четыре года произошло разделение это системы. РЖД — это инфраструктура. РЖД предоставляет в аренду электрички — это правда, предоставляет в аренду бригады машинистов. Но дело в том, что договоры, на которых действуют пригородные пассажирские компании, это зачастую годичные контракты. Естественно, о передаче всего подвижного состава в таких контрактах речь не идет. Шансов получить новый подвижной состав тоже нет. То есть возникла действительно патовая кризисная ситуация, когда регионы не стали договариваться, поскольку для них это издержки. Некоторые губернаторы вообще считают, что электрички — это не социально значимое дело, например, орловский губернатор дал это понять.

Михаил Соколов: Все губернаторы – часть вертикали. Если Владимир Путин им приказал, то они должны встать по стойке смирно и сказать: хорошо, не будем платить за то, за это, за пятое, а все деньги потратим на электрички. Почему они тогда так не поступают?

Василий Колташов: Потому что Владимир Путин вмешался совершенно неожиданно и в последний момент. Поскольку прошлый год в экономике был самый сложный из всех четырех лет, когда произошло это разделение, когда не РЖД, а пригородные пассажирские компании стали заниматься электричками, губернаторы за этот год это дело серьезно запустили. Вмешательство президента означает выделение федеральных денег на то, чтобы покрыть эти расходы.

Михаил Соколов: 8 миллиардов, сказал, Селезнев, выделили. Давайте посмотрим, что еще в регионах происходит. В Твери Максим Новак. Максим, может быть, вы нам расскажете, что в Твери, где по железной дороге на Питер гоняют «Сапсаны», а электрички, было много жалоб в свое время, поснимали.

Максим Новак: Проблема с «Сапсанами» была очень актуальна, действительно огромные технологические окна, когда ездят только эти скоростные «Сапсаны» днем обычно, людям просто не уехать ни в соседние города, ни в областной центр из райцентров. Это серьезная проблема.

Серьезная проблема, что неоднократно люди попадали под этот «Сапсан», были нелегальные переходы, люди ими пользуются, РЖД бездействует, эти переходы оставляет, очень много людей там, жертвы «Сапсанов» исчисляются десятками, если не сотнями. Что касается электричек, они восстановлены. Потребовалось прямое вмешательство «гаранта», только благодаря этому вернули электропоезда.

Губернатор ничего не делал в этой ситуации, совершенно бездействовал. Объясняли, что мы запустим автобусы, которые будут ходить. Но, извините, автобус от Твери до Бологое едет гораздо дольше, он значительно дороже, попадает во все пертурбации транспортные на трассе М-10. Естественно, это совершенно было невыгодно, люди просто не могли передвигаться на работу — это была неравноценная замена.

Сейчас одно из последних мероприятий, Министерство транспорта у нас провело мониторинг пригородных перевозок, в качестве мониторинга был выбран город Лихославль, откуда каждое утро множество жителей отправляются в Тверь на работу, из Твери в Москву на работу, соответственно. Оказалось, что из 355 пассажиров билеты купили меньше половины, из этой половины, кто купили билеты, они купили до ближайшей станции. Соответственно, был сделан вывод эта компания совершенно не заточена на то, чтобы увеличить сборы за проезд, чтобы увеличить контроль за собираемостью средств, фактически люди ездят бесплатно, контролеры не могут с ними никак справиться. Потом говорят, что падающие доходы, они не могут бороться с «зайцами», давайте лучше все отменим, чем так ездить.

Для Тверской области электропоезда жизненно важны, потому что в тех районных центрах, которые находятся вдоль железной дороги, работы нет, для людей работа только в Твери. Если эти электропоезда отменить, то фактически единственный вариант у людей уехать из этого поселка.

Михаил Соколов: Кстати говоря, по-моему, новгородский губернатор сказал, что ему с этими непрозрачными тарифами и деятельностью РЖД дешевле людям какие-нибудь «Жигули» купить в этих деревнях и маленьких городах за счет регионального бюджета. Пошутил, наверное.

Валерий Зубов: Есть три момента, которые надо уточнить для продолжения дискуссии. Первое: если кто-то считает, что у нас появились самостоятельные компании по перевозке пассажиров в пригородном сообщении, то тогда они должны сказать, кто собственник этих компаний. По моей информации там все осталось в РЖД.

Михаил Соколов: В «Аэроэкспрессе» мы знаем — там оффшоры разные собственники, а за оффшорами еще известные люди стоят.

Валерий Зубов: По ней не было ни забастовок, ни препирательств с московским мэром, чтобы не уводил нас частный вопрос от общей проблемы. Итак, кто собственник? Разве стали региональные администрации владеть контрольным пакетом в этих компаниях?

Михаил Соколов: А зачем?

Валерий Зубов: Они стали владеть? Нет. Значит, принимает основные решения собственник, он остался — РЖД, значит никакого отделения пока еще не произошло.

Второе: когда говорят, кто должен дотировать. Вы знаете, в сегодняшней ситуации делить деньги на федеральные, региональные, боже упаси, местные бюджетные — это наивно.

Михаил Соколов: Все путинское, мы знаем, все кремлевское.

Валерий Зубов: Не будем переходить в эмоции, сначала существо. Федеральный бюджет стал дефицитным по текущему состоянию, но в целом с учетом резервных фондов пока нет. А региональные бюджеты в течение лет накапливают задолженности. Когда у вас два триллиона на все регионы и в последний год это только растет, не являются дотации на железнодорожные перевозки, при всей их важности, приоритетом для губернаторов, у них дефицит.

Михаил Соколов: Я, кстати говоря, сегодня увидел, что собрание депутатов Архангельской области приняло обращение к министру финансов с просьбой списать государственный долг региона, извините, 32 миллиарда рублей.

Валерий Зубов: Когда мы просто себе уясним, что сейчас в Госдуме проходят поправки в федеральный бюджет, вот здесь все и будет заложено. Потому что региональный бюджет принимается после и по остаточному принципу, про местный мы вообще не говорим. Дефицитность регионов не позволяет им рассматривать такой вопрос, как дотации на железнодорожные перевозки, где они не являются собственником, ничего там оперативно не могут определить, не знают издержек. Понять губернаторов можно — это не региональная проблема, это федеральная проблема.

Михаил Соколов: Кирилл, вы тоже говорили, что это федеральная проблема, но при этом писали, по-моему, что нужны разные модели применительно к разным регионам. На мой взгляд, это в нынешней ситуации показной централизации просто явная крамола, это покушение на основы режима. Режим все централизовал, перетащил все доходы в Москву, в Минфин, все ходят в Минфин, кланяются, просят денег, а вы хотите какие-то разные модели. Не получится.

Кирилл Янков: Вы знаете, у нас в одной части страны сеют пшеницу, в другой части страны растет ягель в тундре, никто же это не оспаривает и не требует везде сеять кукурузу вплоть до Чукотки. Поэтому надо согласиться и с тем, что условия перевозок у нас тоже разные. Там, где действительно это сложилось как бизнес, скажем, в Московском регионе, Центральная пригородная компания при всех вопросах к ней показывает неплохие результаты, увеличивается комфортность, действительно увеличивается объем перевозок на 5% в год.

Михаил Соколов: Заборы строятся, турникеты, охрана.

Кирилл Янков: Турникеты, я считаю, неправильное решение, но, тем не менее, хоть какое-никакое решение по борьбе с «зайцами». Как мы слышали в репортаже, тверская компания и с «зайцами» не хочет бороться.

Михаил Соколов: Видимо, у них все хорошо.

Кирилл Янков: Потому что проще просить деньги у одного губернатора, чем наладить борьбу с «зайцами». Там, где это сложилось как бизнес, там пусть так и остается. Где этот бизнес? Где объем перевозок массовый. Электричка как самолет. Чем дольше самолет в воздухе, тем выгоднее авиакомпании, чем больше времени он на земле, тем хуже у него экономические показатели. Так же и там, где электричка за одни сутки успеет обернуться много раз и в час пик перевезти много людей, там это выгодно, где она везет пять бабушек два раза в день утром и вечером, там это невыгодно и выгодно не станет.

Михаил Соколов: Может быть прицепить вагон к поезду, который идет по той же железной дороге в нужное время?

Кирилл Янков: Это один из вариантов. Что необходимо? Необходимо по всей стране провести ревизию маршрутов и разобраться, какие маршруты являются социально значимыми и подлежат дотированию, дотироваться они должны из федерального бюджета.

Я согласен с Валерием Михайловичем, что у нас сейчас не время. Лучше из федерального бюджета прямо дотировать социальные маршруты. Губернаторы, у которых есть лишние деньги, могут при этом дотировать другие маршруты. А еще что надо сделать, надо разобраться в том, какие маршруты сейчас неприбыльные, но могут стать прибыльными. Потому что наладить прибыльный бизес на железной дороге можно.

Мы видим это в московском регионе, когда та же компания «Аэроэкспресс» рвется на другие направления, кроме аэропорта, за гораздо меньшие деньги, чем в аэропорт, она хочет возить в Лобню. В аэропорт «Шереметьево» 450 рублей, а в Лобню 140 рублей, люди ездят, люди довольны, повышенная комфортность, скорость, всего одна остановка по дороге. Многие направления, как ни странно, можно перевести в разряд прибыльных, если над этим целенаправленно поработать.

Михаил Соколов: Кто это должен делать? Это значит, нужно эти компании сделать частными в значительной степени или частно-государственными, чтобы там был кто-то, чтобы хотя бы от воровства удерживал.

Кирилл Янков: Вы знаете, самый простой рецепт, если хочется РЖД и пригородной компании закрыть какой-то маршрут, поступать по-другому, а именно объявлять, что, ребята, все желающие, приходите. Мы по этому маршруту не умеем возить с прибылью, но мы готовы желающему, который готов на этом маршруте возить с прибылью, на тех же условиях, на которой мы сдавали пригородной компании, не на худших условиях, сдать в аренду подвижной состав, может быть получится, приходите, попробуйте. Мы хоть раз слышали от РЖД такое предложение? Ни разу не слышали.

Михаил Соколов: Там специфические руководители в РЖД, по-моему, они без пинка ничего не делают.

Кажется, по поводу денег вы говорили, зарплата Якунина, он же только после окрика из Кремля стал себя адекватно вести, пообещал рассказать.

Валерий Зубов: По-моему, он так и не среагировал на предложение, на указание Медведева.

Михаил Соколов: А кто такой Медведев для него?

Валерий Зубов: Медведев руководитель правительства, которое распоряжается всей государственной собственностью.

Михаил Соколов: Видимо, оно не распоряжается железнодорожной собственностью, раз Якунин так себя ведет.

Валерий Зубов: Если вы позволите, я два момента приведу. Первое, допускать ли частные компании или нет? Только допуская частные компании и поддавливая конкуренцией, можно снизить издержки и тем самым потребность в дотациях. РЖД, на мой взгляд, абсолютно нелогично. Правительство нелогично, что не окрикнуло в этом вопросе РЖД, пытается Москва — Казань строить за счет бюджетных денег. Почему вы не провели конкурс? Почему у нас РЖД просит деньги из Фонда национального благосостояния, чтобы не возвращать их. А почему вы не попытались найти инвестора, который скажет: да я дешевле построю. Я в срок построю, и я не буду требовать дотаций. Даже попытки не было. Но это дело не только в отношениях с РЖД — это со всеми видами бизнесов.

И второй момент, вы хотели Красноярск. Так вот вам пример: Красноярск — Дивногорск. Во время строительства ГЭС много десятилетий назад была проведена железнодорожная ветка Красноярск — Дивногорск, чуть больше 20 километров, возить стройматериалы. ГЭС построили, возить особенно нечего, она стала функционировать только для пассажирских перевозок.

Параллельно с веткой, которая идет строго по прямой вдоль Енисея без всяких перегибов, холмов и впадин, идет автомобильная дорога, которая вся идет по горам, очень опасная зимой, часто перекрывается. Примерно 10 лет я предлагаю вариант, на него особо не реагировали, я полагаю, что эта ситуация с пассажирскими пригородными подтолкнет вернуться к этому варианту. Я говорю: у нас есть дорожный фонд, давайте дорожный фонд потратим один раз, чтобы закатать асфальтом эту железную дорогу. Она бесконечно убыточна, зачем это бремя нести десятилетиями. Ясно, что в конце нет просвета. Пока еще есть деньги, они были, ее закатаем, и мы закатаем убытки, вопрос о дотациях сам снялся, вопрос безопасности решился, потому что зимой по горам ездить опасно, а так по прямой, плюс развитие зоны вдоль автомобильной трассы, потому что электрички все равно не могут останавливаться через каждые сто метров, а личный автомобиль как угодно. Это зона отдыха для красноярцев. Вот вам безобидное и экономически эффективное частное решение проблемы.

Кирилл прав, универсального правила не будет для страны, регионы очень разные. Поэтому придется решать на федеральном уровне с такими разными вариантами: здесь не давать денег на сумасшедший проект в наше время Москва — Казань, а здесь дать деньги из федерального дорожного фонда на то, чтобы снять в последующем убытки.

Михаил Соколов: Давайте Василия Колташова послушаем, может быть есть какое-то дополнение, несогласие.

Василий Колташов: Действительно есть ряд дополнений и несогласий. Во-первых, то, что касается наших прекрасных региональных властей. Вообще говоря, они могли бы заключить контракты с другими перевозчиками, эти перевозчики могли бы заключить как раз договор с РЖД на аренду подвижного состава и бригад машинистов. Этого нет. У нас из 72 субъектов федерации 18 только полностью выполняют свои обязательства по соглашениям, которые заключены, 23 компенсируют лишь наполовину то, что должны компенсировать, остальные просто ничего не компенсируют. Тем не менее, у нас у всех регионов есть инвестиционная стратегия, если речь заходит об экономике, есть планы развития регионов. Не только они не учитывают, что электрички — это социально значимый момент, социально значимое транспортное средство, но они не учитывают, что электрички — это очень важно с точки зрения экономики. Они говорят: хорошо, пусть закроются направления, на автобусах будут возить. Это фантастика, потому что большей частью то лозунг, на автобусах не отовсюду и не все попадут. Хорошо сказали коллеги из регионов, что это приведет к тому, что люди будут отрезаны в своих населенных пунктов.

Железные дороги — это не только транспорт XIX века, это современный транспорт, издержки у них ниже при перевозках, чем у самолетов и у автомобильного транспорта, поэтому они живут и сохраняются, тем более в стране с таким количеством неустроенностей, с таким огромным расстоянием и с таким недостатком дорог с твердым покрытием. Поэтому здесь я бы все-таки сказал, что губернаторам надо обратить внимание на экономическую часть.

Михаил Соколов: Не хотят они, значит им невыгодно?

Василий Колташов: Не хотят, значит, проблема должна решаться из федерального центра.

Михаил Соколов: Получается, что за капрала с палкой. Вячеслав из Москвы, пожалуйста, ваш вопрос.

Слушатель: 1980 год, читаю журнал «Зарубежное военное обозрение» - анализ железных дорог США. Сеть железных дорог США больше, чем Советский Союз и вся Европа вместе взятые. Перевозка пассажиров 1% от всего грузооборота. То есть мировой опыт такой экономики как Соединенные Штаты Америки показывает, что пассажиров возили по железной дороге только 1%.

Михаил Соколов: Мне кажется, что у них ситуация за эти 35 лет сильно изменилась в сторону пассажиров.

Кирилл Янков: Соединенные Штаты — это особая ситуация. Там железные дороги были заточены под грузовое сообщение, пассажирское сообщение развалилось к 1970-м годам, в 1970-е годы решением Конгресса США была создана пассажирская компания, которая стала действительно как-то поддерживать и развивать пассажирские перевозки. Но все равно там ездят мало, большинство американцев ни разу в жизни не ездили на поезде, там или самолет или автомобиль. Но все-таки мы страна европейская, давайте больше смотреть на европейский опыт, а в Европе совсем другая ситуация.

В европейских странах железные дороги используются активно, там доля пассажирских перевозок на железной дороге в среднем сообщении выше, чем у нас. У нас автобусы на небольших расстояниях вытеснили, до 200-300 километров. Диапазон 2200 километров — это тот диапазон, где железная дорога может конкурировать с самолетом. Свыше тысячи километров — это для больших любителей поезда, там действительно мало кто будет ехать несколько дней. Но на средних расстояниях железная дорога в Европе активно теснит самолет, уже активно его вытеснила. В небе тоже тесно.

Михаил Соколов: Мне интересно, раз вы про самолеты сказали, есть бюджетные авиаперевозчики, с одним неприятность случилась на днях, трагедия, но в принципе они действуют успешно везде, похоже, кроме России. В России все бюджетные авиаперевозчики один за другим разоряются. Те, которые сюда летают некоторые, летают не п бюджетным ценам, я знаю, что им какие-то минимальные тарифы навязывают при полетах в Москву. В принципе там они летают хорошо, а внутренние российские все, по-моему, разорились.

Кирилл Янков: Было два независимых, последний «АвиаНова», они разорились. А потом был очень странный опыт с «Аэрофлотом». Год назад весной Государственную думу убедили принять закон о невозвратных тарифах и рассказывали, что если будут невозвратные тарифы, у нас появятся бюджетные перевозчики. Дума поддалась, приняла невозвратные тарифы. Нам объявили, что создан бюджетный перевозчик «Добролет», потом его закрыли. Сейчас создан бюджетный перевозчик «Победа», я считаю, не очень хорошо такое название брать — это нехорошо было со стороны «Аэрофлота», что такое название они взяли для своего бюджетного перевозчика. Я не очень понимаю, кто на нем летает и по каким ценам, потому что никто не знает, по каким ценам были фактически проданы билеты. Такой отчетности авиакомпании не предоставляют. Поэтому оценить, сработал этот закон или не сработал, в цифрах невозможно.

Михаил Соколов: Я должен сказать, что цены «Аэрофлота» точно совершенно не снизились, а повысились, хотя все тарифы дешевые стали невозвратными. Виноваты вы в Думе, Валерий Михайлович. Сейчас еще и на поезда вернете невозвратные тарифы под обещания.

Валерий Зубов: Никакого отношения проблема невозвратных билетов не имеет к тому, что существуют бюджетные перевозчики или нет.

Михаил Соколов: Что же они разоряются?

Валерий Зубов: «Добролет» известно, почему разорился, потому что он попал под санкции. Вы эту проблему не устраняйте возвратными или невозвратными билетами — это разные песни.

Для нас лучше сравнивать не с Европой, а действительно с Америкой, с Канадой, с Китаем, по плотности населения мы ближе.

Михаил Соколов: В Европе одно, а в Сибири совсем другое.

Валерий Зубов: Европа — это московский узел, а Красноярский край, Забайкалье — это уже, извините, совсем другие проблемы. Да, в Америке были проблемы, сейчас их преодолели, посмотрим, как будут преодолевать. Но у них расходы, если брать в людях, на тысячу километров примерно в 10 раз меньше занятых. Они сумели добиться радикального снижения издержек.

Михаил Соколов: У них цель другая. А господин Якунин, вы помните, что он говорит? Он говорит обычно: если вы нам не дадите из бюджета денег, я вынужден буду уволить, условно, 50 или 100 тысяч. Если бы это была частная компания, они бы сказали: да, мы увольняем 50 или 100 тысяч. Сейчас автозаводы из-за отсутствия спроса закрываются, государство разводит руками, говорит: значит придется пособия платить.

Валерий Зубов: Третий момент. Сейчас пройдет испытание транспортной модели в США, в России и в других странах. Изменились цены на горючее, для авиации это послабление, для личного автомобильного транспорта и автобусов это послабление за рубежом, у нас особо не меняется. Как сможет железная дорога в США конкурировать в новых условиях с автомобильным транспортом — посмотрим, как это будет развиваться. Но это непрерывный процесс: конкуренция, нахождение способов снижения издержек, снова конкуренция и все под потребителя.

Михаил Соколов: Я вижу по «Дойчебану», как они активно придумывают разные схемы, какие-то взаимодействия с гостиницами, продажа билетов сразу на поезд и на горнолыжные подъемники, хотя эта компания фактически государственная.

Валерий Зубов: У нас все свели к проблеме, кто прав — губернатор или федеральный центр. Это такое упрощение и такое искажение постановки самого вопроса, там все гораздо сложнее.

А теперь самую тревожную цифру я назову, я не могу сказать, что она точная, но в бюджете примерно доходы у нас упали процентов на 35.

Михаил Соколов: Это плата за войну, за санкции и за нефть?

Валерий Зубов: Нет, это падение цен на нефть.

Михаил Соколов: А санкции нет?

Валерий Зубов: Санкции давайте отдельно, я готов поговорить, у меня есть мнение, что некоторые оценки здесь по-другому, но это сходу я не могу. На 35% упали доходы по консолидированному бюджету, потому что федеральный большую часть занимает, там половина доходов было, сейчас уменьшается от углеводородов.

Что в этой ситуации должно происходить? Должно происходить естественное снижение по всем звеньям в стране, будем считать, что нет резервного фонда, доходов. Сейчас идет борьба между теми, кто это видит, и теми, кто хотел бы не замечать этой ситуации и жить, как жили.

На кого перенести издержки? Естественно, на того, кто не имеет собственности, ресурса, доступа к управлению. Поэтому и этот момент добавился, и кризис будет обостряться. И наложится это на нерешенную проблему — это проблема на десятилетия, у нас вся структура расселения и производства сформировалась в первую очередь при царской и советской власти.

Михаил Соколов: Она будет меняться. Люди двигаются на юг и в крупные города.

Валерий Зубов: Она должна меняться. Этот процесс тоже затронет. Он создает шансы для таких крупных центров, не только Москва, но и Красноярск тоже, и Новосибирск. Для них это лучшие шансы, а для многих территорий это усугубление проблемы.

Кирилл Янков: Именно хороший общественный транспорт частично проблему моногородов облегчает. Потому что тот же моногород Дивногорск при Красноярской станции, жители могут садиться на электричку, пока ее не закатали в асфальт, и ехать на работу в Красноярск. Закатают в асфальт, будет сложнее, будут маршрутки, автобусы. Но электричкой ехать комфортнее.

Валерий Зубов: Правильно, комфортнее, но только все это требует денег, от них мы уйти никак не можем.

Михаил Соколов: Денег нет, будет только меньше, чем больше Россия воюет, тем меньше у нее денег.

Василий Колташов: Предложите то решение, которое можно реализовать для того, чтобы сегодня эту проблему снять. Совершенно неслучайно федеральный центр вмешался в проблему с электричками, потому что ему не нужны социальные волнения. В регионах существует золотое правильно — все валить на федеральный центр, то есть там пресса свободно ругает Москву, а в Москве так свободно Москву, как мы знаем, не ругают многие средства массовой информации, зато ругают с большей свободой региональные власти. Такое хитросплетение, тем не менее, за ним все равно можно проблему электричек разобрать.

Нужен новый закон об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации. Этот закон должен в конце концов обязать все стороны договориться, потому что просто так они договориться не смогли. Регионам нужно разработать концепции, планы перевозок. Необходимо сформулировать на их основе запрос на субсидии от правительства. С пригородными пассажирскими компаниями нужно заключить длительные договора на 5-15 лет, причем регион сам определяет здесь тарифы и он сам может выбрать, с какими компаниями ему работать. То есть у регионов здесь возможности достаточно большие. Деньги из федерального центра региональные власти в значительной мере получить смогут. Есть и налог на имущество РЖД, порядка 40 миллиардов рублей ежегодно, который перечисляется в регионы.

Михаил Соколов: Я хочу сообщить, что пока мы тут сидели, уже комитет Думы по бюджету рекомендовал нижней палате парламента принять во втором чтении законопроект, установить ставку НДС 0,0% в отношении услуг по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении до 2017 года. Послабление, годика на два дышать дадут.

Валерий Зубов: Вы знаете, это неправильный подход к решению проблемы. То, что Василий сказал, и то, что сейчас в бюджете предлагают. Самое последнее, что надо рассматривать при решении проблемы — это субсидии, дотации, льготы, когда не нашли нормального экономического решения. Потому что все эти субсидии, дотации, льготы — это будет от состояния бюджета и все время варьировать.

Первое, с чего надо начать — демонополизировать пассажирские перевозки. Не в аренду РЖД должно сдавать пассажирской компании, а государство должно сказать: вот тот, кто берется перевозить без дотаций по тарифам ниже, чем сложилось на сегодня, мы вам отдадим на сто лет в аренду. Вы только возите людей, потом сами обновляйте, делайте бизнес. Частный бизнес надо по-серьезному допустить к этому вопросу.

Михаил Соколов: Иван, вопрос как потребителю и пассажиру, что вы посчитали из высказанного наиболее разумным?

Иван Беляев: Валерий Зубов говорит о том, что проблема не может решаться дотациями, субсидиями и так далее, но на сегодняшний день губернаторы никак по-другому эту ситуацию рассматривать не готовы. У нас нет федерализма как такового, губернатор — это представитель Путина на месте. Отдельных сетей пригородных компаний тоже не существует. Каждый губернатор, разговаривая с местной ППК, на самом деле считает, что он разговаривает с Якуниным. Поэтому, поскольку нет рыночных отношений, есть отношения квази-государственные. Соответственно, все губернаторы в этой системе будут апеллировать только к дотациям, субсидиям и так далее. Когда я говорил о том, что проблема не решена, она поэтому и не решается, потому что нет каких-то экономических отношений.

Михаил Соколов: Давайте о роли личности в истории. Есть господин Якунин, который многократно подвергался разнообразной критике за руководство этой компанией и так далее, тем не менее, персонаж несменяемый и он есть. Кирилл, у вас как у Союза пассажиров есть какой-то диалог с РЖД, вы можете как-то просвещать эту замечательную организацию, что-то ей предлагать, как-то на нее влиять от имени народа?

Кирилл Янков: Появились площадки. Год назад по решению правительства появились советы потребителей при основных естественных монополиях, не только при РЖД. Причем эти советы потребителей не сама естественная монополия образовала, а образовала соответствующая правительственная комиссия. Я, кстати, вхожу в совет потребителей РЖД. Совет потребителей — это не просто общественный совет, собраться и чаю попить, мы рассматриваем все инвестпроекты, инвестпрограммы, проекты тарифов, рассматриваем удовлетворенность потребителей деятельностью РЖД. Конечно, нам мешает то, что мы организация общественная, мы денег не получаем, у нас бюджета нет, в свободное от работы время собираемся. В то же время у нас в этом смысле сил экспертных маловато.

Что можем, делаем, влияем с РЖД активно по многим вопросам, не соглашаемся. Мы рассматривали проект Москва — Казань и две страницы замечаний к нему написали. Посмотрим, будет или не будет РЖД их учитывать. Другие проекты тоже, проект развития московского железнодорожного узла начинаем рассматривать.

Михаил Соколов: Там же собираются использовать кольцевую дорогу, которая внутри Москвы.

Кирилл Янков: Дорогу построили, но пересадочных узлов там по сути нет. Проектировщики назвали пересадочными узлами места, где надо 500 метров идти пешком от метро до остановки московской железной дороги.

Михаил Соколов: Пусть траволаторы строят по 500 метров.

Кирилл Янков: К сожалению, вместо траволаторов только места торговли там собираются строить и все.

Есть много проблем, сейчас общественных площадок для обсуждения этих проблем появилось больше, чем было. Я считаю, что общественность должна активно их использовать. Депутатский корпус стал более активно интересоваться вопросами РЖД — это тоже очень хорошо. Депутаты представляют народ и должны, мне кажется, тоже активно этим заниматься.

Михаил Соколов: Не все депутаты представляют народ. Что делать? Якунина все равно не снимут, системные вещи не поменяют, значит, есть ощущение, что эти истории с транспортным коллапсом, со снятием электричек, со всеми этими безобразиями будут в нынешней путинской системе продолжаться.

Валерий Зубов: Жизнь заставляет по-другому думать и принимать решения. Ситуация год назад, полтора года назад радикально отличается от той, которая есть сегодня. Сегодня вылезают те проблемы, которые копились годами, потому что сдерживать их уже невозможно. Случай с пригородными перевозками один из них.

Вы сказали о роли личности в истории, я сейчас уже не помню, реформа была заявлена в 1993 году, в 1994 должна была начаться, на самом деле срок большой. Была замечательная женщина Анна Белова, она была заместителем министра путей сообщения. Этот человек, если бы доверили ей, я бы ей поверил в решении этой проблемы, она понимала ее. В сегодняшнем составе власти есть люди, которые текущие дела решают, но по бизнесу они не соответствуют времени.

Проект дороги Москва — Казань, предполагался РЖД как проект с доходностью 2% из Фонда национального благосостояния, а Фонд национального благосостояния в это время приносил 2,5% без всяких хлопот. Другие люди нужны.