Летом 2015 года московские власти развернули масштабные работы по "благоустройству": в историческом центре российской столицы и на основных транспортных магистралях полностью перекладывали асфальт, по всему городу вдруг зачем-то понадобилось менять бордюры, тротуары мостили новой плиткой, многие исторические улицы сузили, другие без консультаций с жителями сделали пешеходными, а Бульварное кольцо лишилось парковок.

Такая дорогостоящая бешеная активность правительства Москвы у многих жителей вызвала вопросы: зачем в разгар кризиса по инициативе мэра Сергея Собянина огромные средства были потрачены на украшательство столицы к Дню города 5 сентября, а в то же время в Москве продолжалось закрытие поликлиник, сокращение врачей, объединение школ.

В праздновании Дня города примут участие более 10 миллионов человек, запланировано около 500 мероприятий, в том числе салют и велопарад.

Лояльная власти столичная пресса в эти дни печатала панегирики Сергею Собянину, договорившись до того, что мэр "проблему транспорта решил", а места отдыха в городе превратились в "европейский рай".

Реальные проблемы Москвы обсудили: архитектор Алексей Клименко, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин, публицист Искандер Кузеев. Вел передачу Михаил Соколов.

Михаил Соколов: Сегодня наша тема московская. Летом 2015 года московские власти затеяли масштабные работы в центре, на основных транспортных магистралях, асфальт укладывали по всему городу, сужали одни улицы, другие перекрывали, Бульварное кольцо лишили парковок, сделали там велодорожку, по которой никто не ездит. Вот такая бешеная активность правительства Москвы была то ли в связи с пятилетием правления Сергея Собянина, то ли в связи с Днем города, который отмечается 5-6 сентября очень масштабно, там запланированы разные мероприятия на 10 миллионов человек, салют, велопарад, в общем, такой пир во время кризиса, который, конечно, вызывает массу вопросов. И вызывает массу вопросов эта пятилетка Сергея Собянина. Я думаю, есть, что обсудить.

У нас сегодня в студии архитектор и искусствовед Алексей Клименко, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин и журналист Искандер Кузеев. Я обратил внимание на то, что была такая большая кампания в прессе в последние дни, печатались панегирики мэру Москвы. "Газета.ру", напечатав огромную статью о том, как плох Юрий Лужков и как хорош Сергей Собянин, статью, кстати говоря, без подписи, потому что, видимо, подписываться было немножко стыдно, уж больно там много похвальбы, сделала такой вывод, что мэр проблему транспорта в Москве решил, а места отдыха в городе превратились в европейский рай. Для начала меня волнует тезис про транспорт: решил проблему транспорта или не решил?

Михаил Блинкин: Я боюсь, что транспортную проблему Москвы в том духе, в котором мечтают четыре миллиона московских автомобилистов, не решит даже Господь Бог, а не то, что мэр. Но то, что за эти пять лет произошли абсолютно принципиальные сдвиги, многие из них положительные, я могу подтвердить цифрами и фактами. Вопрос чрезвычайно простой: в Москве парковочная революция, то есть какое-то упорядочение парковочного режима, должна была по цифрам происходить, когда мы прошли рубеж 300 автомобилей на тысячу жителей – это было где-то в 1990-е годы. Мы упустили этот момент, и фактически упорядочение парковочного режима произошло в последние три года. Я хорошо знаю историю, как это происходило где-нибудь в Чикаго в 1933-35 году.

Михаил Соколов: Что, стреляли в Чикаго?

Михаил Блинкин: Лучше всего парижане, которые сказали, что не для того устроили Великую французскую революцию, чтобы, как все эти янки, платить за парковку. Это совершенно конкретно, понятно. Города Европы прошли эту революцию в первой половине 1960-х годов, мы прошли ее, грубо говоря, вчера.

При том соотношении асфальта и количества автомобилей в городе, дальше расскажу, какие там цифры, это была абсолютно необходимая вещь, и на это администрация Собянина пошла. Были очень существенные сдвиги в общественном транспорте, просто конкретные существенные сдвиги в положительную сторону, но до решения транспортных проблем нам еще очень далеко. Когда мы их решим, вряд ли это решение кому-нибудь понравится.

Михаил Соколов: Алексей, ваше мнение? Между прочим, это лето было адское для всех, кто был в городе, поскольку одновременный ремонт всех улиц со снятием бордюров немедленно, как будто они все сгнили – это было чудовищно. Как будто последний день Помпеи, решили раздербанить бюджет на благоустройство.

Алексей Клименко: Какой-то веселый человек замечательно сформулировал, что в оценке деятельности некоторых есть положительные и отрицательные дефекты. Так вот в деятельности господина Собянина, мне кажется, отрицательных дефектов гораздо больше, чем положительных. То, что творится сегодня, напоминает мне такой шабаш имени господина Бирюкова, вице-мэр, который правая рука Собянина, раньше он был правой рукой Лужкова, на его счету уничтожение Царицыно, как гениальной метафоры русской судьбы, русской истории и много чего. Документальное свидетельство того, что он просто ровно ничего не понимает в том, что такое памятники, что такое реставрация и во многом чем не понимает ничего. А то, что творится в последнее время в Москве, приводит меня к предположению, что в руководстве московском есть некое лобби, обязательно связанное с господином Бирюковым, главной задачей которого является обеспечением работой полчищ мигрантов, которые наполняют Москву. Главное, что эти тьмы и тьмы, многие тысячи этих неквалифицированных людей уничтожают абсолютно нормальные бордюры, тротуары, газоны и настилают вместо них просто километрами искусственные газоны, новый камень и так далее.

Михаил Соколов: В общем, осваивают бюджет.

Алексей Клименко: Осваивают бюджет. И, естественно, возникает подозрение, что господину Бирюкову мало своей квартиры в 5 миллионов долларов, которую он имеет на Патриарших, может быть нужно еще, у него бесконечное количество родственников из провинции. Во всяком случае, это иначе как шабашем и безобразием, поскольку это все делается за наш счет, за счет нашего бюджета, не назовешь.

Я уж не говорю о качестве того, что делают с плиткой эти неквалифицированные кадры. Достаточно побывать в Коломенском, там замечательные дорожки, выложенные плиткой, они уже сейчас все такие, хотя делали совсем недавно. Это же так удобно – без конца делать ремонт.

Михаил Соколов: Асфальт на центральных улицах, должен отметить, перекладывают каждый год. Такое впечатление, что он специально кладется, чтобы там ямы возникли, потом снова перекладывают.

Алексей Клименко: Если бы у нас существовали хоть какие-нибудь правоохранительные органы, и они бы посмотрели на эту замечательную деятельность господина Бирюкова и всего его департамента, всего того, что творится с дорожками, плитками и прочим благоустройством в Москве, я думаю, что они увидели бы немало интересного.

Михаил Соколов: Мне прислали заранее, зная выступления Михаила Яковлевича Блинкина везде и всюду, письмо, говорят, что вот, "оправдывают репрессии против автомобилистов мифическим урбанизмом и мировым опытом, а в Москве катастрофически мало дорожного полотна, машин по мировым меркам еще не много, надо строить новые дороги в Москве и тоннели". Возможно ли это, на ваш взгляд?

Искандер Кузеев: Я читал тоже эту статью в "Газете.ру". Мне больше там понравились отклики москвичей, как они относятся к тому, что Собянин сделал.

Михаил Соколов: Злые москвичи, неблагодарные.

Искандер Кузеев: На самом деле Москва имела шанс стать лучшим городом Земли. История эта начинается в 1945 году, когда командир отдельного стройбата Второго украинского фронта полковник Николай Улус прибыл в Берлин и вывез оттуда архив гениального урбаниста Альберта Шпеера. Впоследствии творческое наследие Шпеера воплотилось в таком же гениальном, без иронии в гениальном плане Москвы 1971 года, в котором так же, как в Берлине, была сделана отдельная сесть городских улиц, связанных глубокой связанностью, и отдельно сеть скоростных автобанов, которые приближаются по касательной близко к центру и уходят в противоположную сторону.

Там было четыре дальних хорды, которые в формате обычных улиц, были кольцевые магистрали, четвертое кольцо, Коллежское кольцо, которое до сих пор заканчивается тупиковыми Костомаровским, Большим Устинским, и было в том числе Бульварное кольцо. Бульварное кольцо планировалось полностью закольцованным, как в Париже, решением Мосгордумы 1906 года. Когда строили "Красный Октябрь", то он был построен точно по линиям, противоположным дому Перцевой.

Генплан 1971 года сохранял строгий статус закона до прихода к власти Лужкова. Я столкнулся с этим лично, в своем бэкграунде я заведовал небольшой лабораторией в КБ, строил небольшой комплекс производственный, уже был готов проект, согласован в Министерстве, Минхиммаше, уже последняя подпись осталась, приходит женщина в халате с нарукавниками и говорит: "Я этого не подпишу. Левое крыло вашего здания задевает скоростную автостраду Татарово-Бирюлево". Она была представитель надзорного органа, отдел, который согласует все проекты Генплан Москвы. И пришлось переделывать, потому что Генплан – закон. Потом об этом никто не вспоминал. Я много писал об этом.

Когда была первая выставка Лужкова "Москва. Взгляд в третье тысячелетие" 1999 года, когда удалось отменить много сумасшедших проектов. Там был небоскреб между Каширкой и Варшавкой, где сейчас проходит трасса четвертого кольца, удалось это отменить.

Михаил Соколов: Михаил Яковлевич, что вы скажете на претензии, которые вам авансом признаны: вы против строительства новых дорог, мостов и тоннелей. И вообще ключевой тезис Блинкина, что пробки навечно, сделать ничего нельзя, кроме как ввести запретительный акт для автомобилистов, обложив их поборами и запретами.

Искандер Кузеев: Я много писал об этом и не встречал никакой поддержки. Когда я услышал доклад Блинкина в Билингве о связанности дорожной сети – это просто был как бальзам на душу, я увидел своего единомышленника.

Михаил Блинкин: Давайте теперь по порядку. Я сначала отвечу на реплики своего соседа, в чем-то даже единомышленника. Генплан 1971 года действительно был хорош. Влияние на него Шпейера, имперский дух, страшно вспомнить к ночи, был совершенно минимальным. Я со своими старшими коллегами-урбанистами знаком, я понимаю, кто его рисовал. Эти люди были первым поколением советских градостроителей, которые не боялись, что их расстреляют, которые читали иностранные журналы. Двухконтурная сеть, улицы отдельно, дороги отдельно, была в американских планировочных документах еще до возникновения фашистской Германии. Не в этом вопрос, вопрос в обвинениях, которые мне сейчас народ делает. Я отвечаю просто и ясно: я свою лекцию "Этиология и патогенез московских пробок" помню, могу хоть сейчас переиздать, никаких глупостей я там не говорил и за эти 8 прошедших лет особо не поумнел. Вопрос чрезвычайно простой: Москва в той конфигурации, в которой она есть, без каких-то радикальных сносов, когда треть недвижимости в Москве снести, превратится в город, приемлемый для автомобильного трафика даже при нынешней автомобилизации 400 автомобилей на тысячу жителей, задача технически нерешаема. Речь идет не о политике, речь идет не о том, какая была персона старого мэра, нового мэра или мэра, который будет через десять лет, речь идет о чистой физике. Есть очень простое соотношение, которое я рассказываю, приезжая в любой город, градоначальникам, студентам в Высшей школе урбанистики, простая физика. Давайте поделим квадратный метр асфальта общего пользования – это все улицы и дороги, в Москве практически нет дорог, не случилось, поделим асфальт общего пользования, естественно, за вычетом междомовых проездов, межквартальных проездов, дороги и улицы, где всем можно ездить, на количество автомобилей в городе. В городе, в котором более-менее прилично можно ездить на автомобиле, это города с американской планировкой, канадской, австралийской, там это соотношение где-то 200 квадратных метров. Там даже если случится чудо, чего не бывает в природе, все автомобили выедут одновременно на улицу, конечно, движение будет хреновое, но все будут ехать. В хорошем европейском городе, конечно, этого счастья 200 нет, но если мы возьмем Мюнхен, Барселону и так далее, плюс-минус 100, 80-110. В Москве эта цифра 28 квадратных метров. Больше того, что такое ее увеличить. Если мы за одну ночь построим новую МКАД и эти сто километров, 8 полос разделим какими-то самыми хорошими кусочками в каких-то очень хороших местах, конечно, какой-то части московских автомобилистов станет легче, но общий баланс изменится на один метр.

Михаил Соколов: Вы сами говорили о связанности. Москва разрезана железными дорогами, их никто не протыкает. Все эти обещания, что были в конце Лужкова, что теперь при Собянине, они не выполняются. Зато построены гигантские дорогие развязки по самым дорогим схемам. Ярославское шоссе, например, строилось, чем дороже, тем лучше.

Алексей Клименко: Московское дорожное строительство последних лет совершенно не соответствует тем идеям, которые я высказывал, сколько лет я печатаюсь на эту тему. Что мы делали? Мы пытались старые московские проспекты и шоссе превратить в некоторое подобие хайвэев. Тут самый поразительный пример – это развязка Маршала Тимошенко – Рублевка. Замечательная совершенно развязка, грандиозная, она сняла этот ужасный перекресток. Дальше приезжаем мы к МКАДу, направо стоит затор, налево стоит затор, а впереди узенькое Рублево-Успенское шоссе. Это как раз та штука, о которой говорил Станислав Ежи Лец: ну пробьешь ты головой стенку, и что ты будешь делать в соседней камере? Московский строительный проект никакой симпатии у меня не вызывает, совершенно верно. Но если бы даже эти проекты были гораздо тоньше, глубже, с учетом соображений связанности, проницаемости, равномерной плотности и так далее, мы бы, конечно, жили чуть лучше, но баланс наш таков, что меры жесткого фискального характера в Москве неизбежны. Больше того я скажу: те меры, которые сейчас московское правительство принимает в этом направлении, они соответствуют моим представлениям, но они очень слабы. Нам требуются гораздо более жесткие меры азиатского типа.

Михаил Соколов: Платный въезд в центр города, по отдельным дням только выезжать.

Михаил Блинкин: Платный въезд в центр города – это ласковая мера, мало отличающаяся от парковки.

Михаил Соколов: Я думаю, что если одна власть будет бороться с водкой, а другая с автомобилистами и парковками в том виде, как это делается, не учитывая ничьи интересы, не учитывая интересы местных сообществ, то до революции они все-таки страну доведут своими собственными усилиями.

Михаил Блинкин: Если будет самая справедливая власть, самая хорошая власть, самая демократичная власть, но есть физика, а есть политика.

Михаил Соколов: Ни в одном европейском городе нет ночной парковки.

Искандер Кузеев: И ни в одном европейском городе нет парковок в жилых районах, только на узких улицах и в торговых центрах, чтобы человек мог подъехать к магазину и не оставить машину на целый день.

Михаил Соколов: Петицию сейчас тысячи людей подписывают каждый день по поводу отмены платной парковки ночью. Они правы, потому что это неправда, когда им говорят, что везде такая парковка есть.

Михаил Блинкин: Существуют варианты застройки, ориентированные на автомобильную мобильность, существуют варианты застройки, ориентированные на мобильность общественного транспорта. Представление абсолютного большинства москвичей, в том числе моих личных друзей, которые со мной ругаются при встрече теми же самыми словами, заключается в том, что я живу в центре города, у меня в доме два автомобиля, хоть застрелись, власть должна сделать так, чтобы у меня было, куда эти автомобили поставить, а потом из моего дома выехать.

Михаил Соколов: Но вы же против подземных парковок вдобавок выступаете. Теперь инвесторы в Москве освободились от этого бремени.

Михаил Блинкин: И очень хорошо. На самом деле нужно смотреть баланс между бассейном, где они стоят, трубами, куда они выедут. Москва в нынешней конфигурации без этих мер не обойдется. Здесь можно это узнать, либо проведя эти расчеты, либо поротой задницей.

Михаил Соколов: Я понял, сделать принципиально ничего нельзя.

Михаил Блинкин: Сделать принципиально можно.

Михаил Соколов: То есть всех лишить автомобилей?

Михаил Блинкин: На самом деле есть простейший опыт, по соотношению асфальта в городе Москва похожа на азиатский город типа Сингапура. Что сделал Ли Куан Ю? Он сказал своим планировщикам и транспортникам: мужики, у нас в городе больше, чем 200 автомобилей на тысячу жителей не будет никогда, а как сделать – это ваше дело. У нас другого выхода нет.

Михаил Соколов: Раз нет демократии, то не будет вообще ничего, просто будут пытать и насильно осчастливливать.

Михаил Блинкин: Мы с помощью демократии физику изменить можем?

Михаил Соколов: Я вам расскажу про демократию.

Алексей Клименко: Можно я поделюсь мечтой? Я мечтаю о том, чтобы у каждой новой развязки, которую господин Собянин регулярно открывает, был бы портрет небольшой проектировщика, руководителя проектного коллектива и фамилии тех, кто это проектировал, чтобы граждане имели возможность либо цветочек положить, либо нарисовать крестик, либо сказать еще слово из трех букв или какого-нибудь количество. Поскольку я торчу на одной из новых развязок Каширки и Андропова по 30, 40, 50 минут – это развязка, которая только что спроектирована благодаря этому пресловутому 194 закону о тендерах, кто дешевле предложит, тот и победитель.

Собянин открыл, на другой день я попал, и с тех пор мат стоит невероятный. Мои попытки узнать имя, кто же это спроектировал, потому что даже я, не автомобилист, придумал, как решить эту проблему, а этот, который руководил проектными работами, не мог подумать, по всей вероятности, он не владеет профессией. Он выиграл тендер, поскольку предложил три копейки и получил свои три копейки со многими нулями, но работать он не умеет, моделировать он не умеет.

Михаил Соколов: Есть важная тема, безусловно, общественный транспорт. Потому что, как мне написали в "Фейсбук", в конце концов, ладно, пересадили народ на общественный транспорт, улицы завешали знаками "Не парковаться", так общественный транспорт обеспечьте. Троллейбусы, например, ходят раз в час.

Алексей Клименко: Я пользуюсь общественным транспортом, и на том кусочке, на котором я пользуюсь особенно часто, от Каширки до Коломенского, я счастлив, когда эту выделенную полосу для общественного транспорта не забивают частники, она свободна. Поэтому я не скажу за все выделенные полосы, но мне кажется, что в этом решении есть не только отрицательные качества.

Искандер Кузеев: Раз речь пошла об общественном транспорте, я еще одну историю вспомнил. У нас Градостроительный совет во времена Лужкова был не такой, как сейчас, сейчас его практически нет, он закрытый, а тогда приходили журналисты. Одно заседание мне запомнилось, Лужков как раз приехал из города Парижа. Он говорит: "Мне показали такое подземное сооружение, такую яму в четыре этажа с магазинами, с ресторанами. И в каждом европейском городе есть такая грандиозная яма, а у нас в Москве нет. Манежная площадь есть, давайте построим". "Давайте". Ему когда показывали эту "яму", забыли сказать, что это крупный пересадочный узел, в котором пересекаются четыре линии метро и четыре железнодорожных диаметра, поезда приходят на периферийные вокзалы и пересекаются в центре Парижа под землей.

В Генплане, о котором мы сейчас говорили 1971 года, был точно такой же проект.

Михаил Соколов: Еще в 1930 годы центральный пересадочный узел планировался.

Михаил Блинкин: На самом деле вопрос такой, что примерно в одно и то же время московский Генплан 1971 года и аналогичный документ в Париже, не только в Париже, была замечательная идея сделать из пригородных железных дорог, из радиусов сделать диаметр, интегрировать это с метрополитеном. Это было общее мнение тогдашних урбанистов и транспортников, такая универсальная была идея. Вообще рельсовая интегрированная система – это немецкая идея, а не французская. Дело в том, что в Париже это было реализовано, в Москве нет.

Михаил Соколов: А в Москве трамваи снимали.

Михаил Блинкин: На самом деле могу сказать, что снятие трамваев с 1991 до конца Юрия Михайловича, в Москве была снята треть трамвайных путей, в это время весь мир ураганными темпами строил современные рельсовые системы.

Михаил Соколов: Начали задолго до Лужкова снимать трамваи.

Михаил Блинкин: Трамвайные пути начали с конца советской власти снимать, совершенно верно.

Михаил Соколов: Я читаю в "Газете.ру", что "трамваи восстанавливаются", я не вижу, например, следов восстановления трамваев, тем более по выделенным путям.

Михаил Блинкин: Можно поднять цифры, сколько добавилось трамвайных путей за последние пять лет. К сожалению, немножко. Обособленные путевые конструкции на Большой Чертановской они есть, а обособить трамвайные конструкции на Бульварном кольце духу не хватило, мы по-прежнему по ним ездим на машинах. На самом деле полезны любые шаги в сторону усиления рельсовой системы Москвы, самая простая вещь – обособление трамвайных путей.

Михаил Соколов: В новые районы можно же их закладывать. Пробки в новых районах покруче в последнее время, чем в центре. Вы там тоже драконовские меры хотите ввести?

Михаил Блинкин: Когда у нас какой-нибудь Кронштадтский бульвар, не новый, но достаточно удаленный, узенький, там всегда будет пробка.

Михаил Соколов: Его расширить можно, там было даже запланировано снять ЛЭП.

Михаил Блинкин: Давайте про демократию. Вопрос такой, что любые вопросы расширения проезжей части, полосу слева, полосу справа, у нас будут сторонники этой меры те, которые тут не живут, которые мимо этого проедут, жестокие противники этого, у которых под окнами, как это случилось на Шоссе энтузиастов. У меня был замечательный бульвар зелененький, а теперь у меня полоса идет прямо под окнами. К сожалению, эти вопросы безобидного решения не имеют.

Михаил Соколов: Я говорил о другой демократии – о федерализме. Вы говорите, что безнадежная ситуация в Москве, Собянин что-то сделал хорошее, может быть он еще что-нибудь сделает хорошее, хотя я сомневаюсь, потому что у него было время очень сладкое, золотое время при нефти 100, а теперь будет 50, может быть и 40, санкции, все прочее, придется по одежке протягивать ножки. Все эти гигантские проекты будут остановлены, еще увидите, как метро будут замораживать строительство и так далее. Мне кажется, что проблема немножко выше, чем ваш урбанизм. Если бы такое сосредоточение финансов и власти не было бы в Москве, то, соответственно, такого разрастания мегаполиса не было бы, и за те же пять лет при другой позиции мэра, я думаю, что город перестал бы разрастаться, извините, аппендикс Новой Москвы не был бы прирезан и так далее. Это катастрофические ошибки, которые сделаны за эти годы.

Михаил Блинкин: Эти вещи я писал в своих записках и докладывал на достаточно высоком уровне. У нас концентрация транспортного строительства, железнодорожного и автомобиледорожного, если брать не только в Москве, в 50-километровом радиусе вокруг московского Кремля, Москва и ближнее Подмосковье, неслыханное нигде в мире. У нас в некоторые годы на транспортные стройки вокруг Кремля иногда тратилось две трети, 70% всех денег бюджетов всех уровней, которые тратились на транспортное строительство. Да, безусловно.

У меня есть замечательная байка по поводу того, что приличные дороги в Костроме и Вятке уберегут Москву от тысяч новых автомобилистов, которые просто сюда не приедут жить и работать. Это все чистая правда. Есть проблемы федерализма, они очень серьезные, в их решении никаких позитивных сдвигов я не вижу.

Есть проблемы конкретного города, где я рассуждаю как транспортный инженер. Господа, вот политика у вас такая, 10% населения страны живет в одном городе. Если вы не хотите стоят уже не в многочасовых, а в многосуточных пробах, вам придется съесть все эти горькие конфетки, о которых я люблю рассказывать. Пожалуйста, если вы придумаете другую схему и у нас в Москве не будут прибавляться население, и "железные кони" жителей, то я бы придумал сладкий рецепт.

Михаил Соколов: Без политики никогда не удастся ничего сделать. Давайте мы посмотрим на московскую власть. Наши корреспонденты подготовили небольшой сюжет. Только что Сергей Собянин открывал площадь Маяковского обновленную, в стиле колумбария, с качелями почему-то.

Михаил Соколов: Леонид Гозман, встреченный на площади Маяковского, политически посмотрел на эту историю. Алексей, как вы архитектурно на это смотрите?

Алексей Клименко: Во-первых, я считаю, что слова Гозмана абсолютно справедливы, потому что город нуждается в том, чтобы были зоны, где люди могли бы собираться, не только Проспект Сахарова, фрагмент его, там набивается людей немало, но может быть масса запретительных актов, как у нас это принято. Что касается "Маяковки", мне кажется странным посреди такой сверхзагазованной среды, тоннели во всех направлениях, транспортные потоки, качаться на качелях. Это вряд ли можно правильно воспринимать как полноценную зону отдыха. Я, например, на "Маяковке" никогда отдыхать не буду.

Михаил Соколов: И "Триумфалкой" ее не назовете, как коренной москвич.

Алексей Клименко: То, что сейчас, да, наверное, это красиво было в эскизах, в проектах, но в реальности надо учитывать качество среды, которую ты берешься преобразовывать.

Михаил Соколов: Михаил Яковлевич, а почему ваши специалисты-транспортники не могут решить простейшие темы? Там взяли, и лишили выезда с Садового кольца, например, на Тверскую, надо же было что-то придумать, как-то извернуться в конце концов, ничего не получается.

Я смотрю, что по этому городу, хорошо, я не буду ездить, вы не будете ездить, Клименко не будет ездить, но какой-то транспорт все равно будет ездить, развозить грузы, все равно стоять в пробках. Зачем ухудшать? Все эти сужения, широченные тротуары. Новослободская была широкая, теперь ее сделали узкую.

Михаил Блинкин: Слово "общественное пространство" было произнесено. Я не очень понимаю своего собеседника. У меня прямо под окнами моего университета сейчас переделали Мясницкую улицу. То, что там укладка плитки была некачественная – это явно непрофессиональные плиточники делали, а кого наняли, те и делали, это все правда. Но если говорить не о строительном качестве, а о градостроительном решении, то общественное пространство, называемое Мясницкая улица, было радикальным образом переделено в пользу пешехода. У нас студенты, выходя из главного корпуса Вышки на узенький тротуар, половина из них оказывалась на проезжей части, а теперь публика просто в восторге, там хоть целый поток выйдет, всем места хватит.

Михаил Соколов: Можно вопрос: сколько в Москве велосипедистов? Почему надо отнять парковки на всем Бульварном кольце? Кто-то спросил об этом автомобилистов, жителей или только все для велосипедистов. Какое соотношение автомобилистов и велосипедистов? Я вижу на этих велодорожках полтора велосипеда, извиняюсь, по всему Бульварному кольцу. А зимой что?

Искандер Кузеев: От первого снега до последнего 7 месяцев.

Михаил Блинкин: Я несколько лет назад встречался на "Стрелке" с молодыми совсем ребятами, такие активные московские велосипедисты, я им задал вопрос: а здесь все велосипедисты Москвы? Их было человек 60-100. Хохот. Видимо, все.

Сейчас прошло 7 лет, сейчас уже в Москве по тем данным, которые собирают исследователи, речь идет о нескольких десятках тысяч людей.

Михаил Соколов: Мы будем лыжные трассы на зиму прокладывать по этим местам? Это издевательство.

Михаил Блинкин: На велосипедах даже в самых холодных городах люди ездят.

Михаил Соколов: Учитывается климат при проектировании всех этих нововведений? Или это цирк в стиле: у них есть, давай у нас будет?

Михаил Блинкин: На зиму, насколько я понимаю, все эти вещи консервируются.

Михаил Соколов: А эти знаки, которые там стоят, будут парковку воспрещать?

Михаил Блинкин: У вас есть хрустальная мечта сохранить свободный режим парковки на Бульварном кольце. Нужны ли там эти места?

Михаил Соколов: Спросите жителей.

Михаил Блинкин: Я по-другому поставлю вопрос. Наивная мечта человека, у которого квартира где-нибудь на Покровском бульваре.

Михаил Соколов: Вы все время пытаетесь столкнуть тех, кто на Покровском бульваре и кто не на Покровском бульваре, далеко. Это разжигание социальной злобы.

Михаил Блинкин: Возьмем штат Нью-Йорк, в Нью-Йорке на тысячу жителей приходится 910 автомобилей, на Манхеттене на тысячу жителей приходится 90 автомобилей – это как в Москве перед падением советской власти. Потому что в плотно застроенный город не помещается. А мы хотим жить в плотно застроенном городе и иметь 400 автомобилей на тысячу жителей.

Михаил Соколов: Давайте мы не будем навязывать себе то, что там. Города с кольцевой структурой там нормально существуют.

Михаил Блинкин: Причем тут кольцевая структура? Город Милан, который я очень люблю, в 1990 году было 700 автомобилей на тысячу жителей, сегодня у них уже меньше 500. Говорят, что у них будет 300 и нам хватит.

Михаил Соколов: Я не против, но пусть общественный транспорт работает, он же не работает. В метро тяжелейшая авария была год назад. Молчат.

Власти берут идеи Блинкина, московская мэрия, и их извращают.

Михаил Блинкин: Я многим недоволен. Московский метрополитен, как любой метрополитен мира, самый безопасный вид транспорта. Да, была жуткая катастрофа, но давайте посчитаем, сколько было катастроф за сто лет существования метрополитенов мира – их было очень мало. На самом деле при всех этих катастрофах метро самый безопасный вид транспорта.

То, что в Москве не хватает ресурсов метро, любой житель Выхино или Жулебино это знает лучше любых теоретиков. Метро не может провозить больше 60 тысяч пассажиров в час теоретически. А если больше? Ответ и германский, и французский заключается в том – интеграция пригородных электричек и метро.

Михаил Соколов: А что сделано?

Михаил Блинкин: На самом деле по радиальной линии, огромная программа московского транспортного узла по усилению радиальных линий, плюс интереснейшая программа, которая может периферию города сильнейшим образом изменить, Малое кольцо московской железной дороги.

Михаил Соколов: Это хорошая программа, только ее нужно было делать намного раньше.

Михаил Блинкин: Хорошо быть богатым и здоровым.

Михаил Соколов: Хорошо не тратить деньги на бессмысленное бордюростроение, например.

Михаил Блинкин: На самом деле давайте разделим. Бордюростроение – это коммуналка, грубо говоря, не тема моего института.

Михаил Соколов: Вы не удивились, увидев это всё, что происходило в этом году?

Михаил Блинкин: То, что происходило в этом году, абсолютно две разные вещи. Преобразование Мясницкой улицы, а до этого Маросейки, мне решительно нравится и нравится по идеологическим соображениям. Да, это перераспределение общественного пространства в пользу пешехода и это правильно.

А то, что хреново кладут плитку и меняют бордюр вполне приличный на более новый, тут я могу рассуждать только как обыватель, потому что коммунальное хозяйство не моя сфера. Да, скорее всего, это неправильно.

Михаил Соколов: Мне кажется, ситуация тупиковая. Я вижу отклики на ту же статью в "Газете.ру", люди недовольны. Им продают, особенно средства массовой информации московские, которые живут на бюджетные дотации, что все замечательно и так далее, а тем не менее, все вводится и вводится новое жилье. Эта "философия квадратного метра", которая была у Лужкова, ушла на периферию к Московской области или в дальние районы. Город разрастается бесконечно. По-моему, это катастрофический процесс.

Алексей Клименко: Безусловно. То, что творится и в сфере строительства под руководством господина Хуснуллина – это иначе как изумлением и негодованием нельзя определять. Поскольку, по всей вероятности, у вице-мэра Хуснуллина совсем другие представления о добре и зле, нежели чем у специалистов, я уж не говорю о рядовых москвичах.

Лучше в Москве не становится. Оценить деятельность всей команды господина Собянина за годы его правления можно только со знаком минус, несмотря на все его улыбки и сладкоречивость его выступлений на открытии тех или иных площадок. Я считаю, что с Москвой делается все хуже и хуже с каждым годом.

Михаил Соколов: Искандер, как вы бы оценили деятельность Сергея Собянина за пять лет?

Искандер Кузеев: Я полностью согласен с Алексеем. Сейчас тратятся огромные деньги на эти плиточки, бордюры. Есть в Москве огромные районы, пролетарская окраина, Марьино, Люблино, где не делается ничего. Там густая капиллярная сеть, а на внешнем уровне, как в докладе Блинкина было сказано, связанность приближается к нулю.

У меня была публикация, я насчитал, что нужно 10 мостов через Москва-реку, стоит один Марьинский. Там нет переходов через Курскую железную дорогу. "Пять копеек" – расширить два туннеля, которые построены в XIX веке, чтобы кобыла с телегой проехала, расширить их, чтобы можно было дальше двигаться в сторону центра. Это просто копейки по сравнению с тем, что тратится на плиточки и бордюры.

Там есть плотина, мост закрытый, которым пользуются только жители спецпоселка, если его расширить – это тоже абсолютно копеечное дело, то был бы еще один проход из района Марьино, Люблино, Капотня в сторону центра. Никто об этом абсолютно не говорит. Очень хороший район с правильной планировкой, его строили, там в основном старые дома, строительство еще немецких военнопленных. Там есть изумительный район Курьяново с правильной планировкой берлинского пригорода. И полностью все зажато в одном кусочке.

Я помню программу, где Михаил Блинкин стоит в Люблино перед этой конструкцией Чигилинского, которую надо было давно снести, строить там развязку, опять эта конструкция никуда не уходит.

Михаил Соколов: А может быть, и хорошо, что будет экономический спад, кризис, денег в бюджете будет меньше? Может быть, они подожмутся, кутить на Дни города перестанут, займутся какими-то малыми делами, вот этими связанностями, мостиками через железную дорогу, еще чем-нибудь таким. Паркоматов, может быть, побольше поставят, чтобы людям было удобнее парковаться, еще что-то такое, в мелочах что-нибудь сделают хорошее.

Михаил Блинкин: Вы мне запретили пользоваться иностранным опытом, но я опять воспользуюсь. У меня есть знакомый, он лет 20 руководил городом Куритиба, когда он читает лекции, ездит по миру, он всегда говорит, что креативность добавляется всегда очень здорово, когда один ноль выбывает из цифры бюджета. Нолик выбывает, люди сразу становятся креативные, изобретательные.

На самом деле любой экономический кризис, любая экономическая турбулентность для транспортника очень любопытное время. С одной стороны нет денег на мегапроекты, с другой стороны чуть-чуть падает мобильность, а иногда не чуть-чуть, из-за экономической активности мобильность падает. Это как раз время подумать и, может быть, переключиться с мегапроектов, например, на вещь, у меня когда-то статья была одновременно с этой лекцией "Шефы в Выхино не живут". Там просто я перечислял кусочки в Москве тривиальная эстакада, прокол под железной дорогой просто меняют конфигурацию потоков полностью. Обычная эстакада через железнодорожные пути в нынешних строительных ценах около полумиллиарда рублей, по московским стройкам это очень маленькие деньги. Москва в хорошие годы тратила на дорожное хозяйство на два нуля больше.

Михаил Соколов: Областной центр какой-нибудь не может себе такого и раз в 5 лет позволить.

Михаил Блинкин: В Москве переход через Курскую или Павелецкую железную дорогу, локальные проекты могут ситуацию немножко улучшить. Но принципиально, кризис, не кризис, старая власть, новая, баланс между асфальтом и автомобилями – это некоторая физика, через которую мы не перепрыгнем.

Михаил Соколов: Понимаю, вы обреченность навязываете этими цифрами.

Сергей из Москвы, пожалуйста.

Слушатель: Вы знаете, то, что творится в Москве – это азиатчина в чистом виде. Вот пример типичный: на месте парка Нагатинская пойма собираются делать Диснейленд. Что будет с трафиком в этом месте? Отнимают парк, пять лет будет безумная стройка. Закрывают городскую клиническую больницу 53-ю, вместо нее будут строить яхт-клуб в рамках Диснейленда. Это азиатчина и вредительство. Просто позор. Они тратят огромные деньги, чтобы перекачивать их в аффилированные фирмы. Собянин убийца Москвы. Это просто позор!

Михаил Соколов: Вот видите, яркое мнение москвича. Не хотят они слушать про бразильские города, они хотят, чтобы у них больницы не сносили, врачи чтобы принимали в этих больницах, чтобы школы не сливали в конгломераты – это то, что выдается за модернизацию, уничтожение социальной сферы в Москве вице-мэром Печатниковым и его коллегой, который возглавляет департамент образования.

Вот это мнение москвичей. Только их никто не слышит, поскольку механизмы обратной связи полностью уничтожены, выборности нормальной нет, муниципалитетов нет. Даже фантастическая вещь, я сейчас столкнулся с этим, занимаюсь проблемами своего микрорайона, в управах, которые органы государственного вроде бы управления, подчиняются господину Собянину, сотрудники ничего сами не могут сделать, у них отняты все функции, они, извините, переставляют горшки с цветами. То есть они собственным чиновникам, которых они назначили, не доверяют, и все решается на уровне вице-мэров, простейшие вещи, условно говоря, где знаки дорожные повесить.

Михаил Блинкин: Из того, что сказал Сергей, Диснейленд в Нагатинской пойме для меня, как для преподавателя Высшей школы урбанистики, транспортника, очень плохое решение.

Искандер Кузеев: Мне в свое время удалось спасти парк Нагатинская пойма от "Формулы-1".

Михаил Блинкин: В Париже Диснейленд дальше аэропорта Шарля де Голля. Совать его в Нагатинскую пойму абсолютно контрпродуктивно.

Михаил Соколов: Видимо, экономический кризис поправит на время.

Михаил Блинкин: У нас будет время для размышлений, конечно.

Алексей Клименко: Я хотел бы Сергею посоветовать обратиться к господину Собянину с вопросом об экологии зоны Нагатинской поймы, но так, чтобы ответ был не в общем, а в цифрах. Поскольку у меня есть цифры, от которых волосы стоят дыбом. Я не хочу пугать жителей, но эти цифры делают абсолютно немыслимыми любые затеи, о которых здесь шла речь. Это просто абсолютно бесчеловечное решение в отношении тех людей, которые собираются жить в этой зоне, где автозавод, и которых приглашают туда. Эти цифры ужасны, огромны.

Михаил Соколов: Призывы обращаться в современную мэрию, где много всяких электронных средств, система "Активный гражданин" и так далее, я должен сказать, как писали Ильф и Петров, – это жаловаться "в Лигу сексуальных реформ".

Можно писать, и вы получите массу бумаг очень интересных, но вы не получите результата. В этом городе, к сожалению, пока люди не выходят на улицу, ни один вопрос не решается. Это самое ужасное, это убитая система обратной связи.

Михаил Блинкин: Я с вами полностью согласен, что муниципальная демократия в России и в Москве, в частности, отсутствует как таковая. Но я с печалью говорю о том, что при самой совершенной муниципальной демократии, я горячий сторонник, чтобы она была, самая совершенная муниципальная демократия физически некоторые параметры исправить не может.

Искандер Кузеев: Я хотел закончить стихами московского поэта, великий поэт земли русской, без иронии, Евгений Лесин, как поэты относятся к улучшениям. Он ездит на работу на вашу любимую Мясницкую улицу.

Любуюсь результатами труда,
Какой подарок все же населенью.
Улучшили нам город навсегда,
Не поддается он восстановленью.

Разруха у кого тут в голове?
Скажи, золотоглавая столица,
Что делать-то в улучшенной Москве:
Повеситься мне или утопиться?

Михаил Соколов: Для этого есть теперь качели на Маяковке.