• В Москве больше людей стали пользоваться общественным транспортом: ездить по городу на автомобиле становится все сложнее.
• С появлением новых жилых районов происходит разрастание подмосковных городов в большие агломерации, не обеспеченные транспортом.
• При новом жилищном строительстве нужно учитывать мощности транспортной инфраструктуры, как учитывают мощности газовых сетей или электроснабжения.
• Чудовищные московские пробки возникают из-за того, что нет четкой стратегии развития города и пригородов.
• При решении транспортных проблем в России стоит использовать имеющийся международный опыт.
  

  Установите Мобильное приложение Радио Свобода

  Установить

  

  Читайте Свободу в Телеграме

  Войти

  

  Подпишитесь на Свободу в Google новостях

  Подписаться

Сергей Медведев: Исполняется десять лет эпической пробке 15 мая 2008 года. Это была 13-часовая московская пробка, когда замкнулись все кольца и пробки растянулись на десятки и десятки километров. Как изменилась с той поры ситуация с трафиком? Как могут изменить наше будущее новые форматы автомобильного движения, трафика, беспилотные автомобили, летальные автомобили? Подробности в нашем сюжете.

Корреспондент: В начале года правительственная комиссия по цифровой экономике объявила о планах запустить беспилотный транспорт в пяти российских городах. По замыслу авторов программы, беспилотники, которые в данный момент разрабатываются в Сколково, должны заменить людям как личные автомобили, так и берущиеся в прокат. От использования каршеринга многих удерживает отсутствие свободной машины поблизости, беспилотник же можно будет вызвать в нужное место через мобильное приложение, а после поездки благополучно о нем забыть – на парковку он уедет сам.

Разводить автомобильные потоки будут при помощи специальной компьютерной программы, что существенно уменьшит количество пробок и вредных выбросов в атмосферу. В любимом советскими детьми фильме "Гостья из будущего", действие которого разворачивается в Москве 2084 года, жители города пользуются летающим беспилотным такси. В реальности такой проект оказался слишком дорогим. Зато ездящие беспилотники планируют вывести на дороги значительно раньше – в 2024 году.

Сергей Медведев: У нас в гостях Илья Заливухин, архитектор и градостроитель, и Павел Зюзин, старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики.

Ситуация с пробками за десять лет улучшилась?

Павел Зюзин: В Москве – безусловно, да: очень многое сделано, инвестировано в дорожное строительство и в реконструкцию дорог и развязок. Существенную долю этих инвестиций составляли вложения в общественный транспорт и в инфраструктуру. Безусловно, транспорт стал намного качественнее, стал соответствовать самым высоким мировым стандартам.

Сергей Медведев: Люди пересели на общественный транспорт? Насколько сейчас вообще общественный транспорт становится альтернативой?

Илья Заливухин: Конечно, больше людей стали пользоваться общественным транспортом. Ездить по городу на автомобиле достаточно сложно. Я сам больше пользуюсь метро, чем шесть лет назад. Иногда ты не можешь проехать, иногда – запарковаться. Везде стоят камеры. Если раньше ты мог ехать, как хочешь, то сейчас любой неправильный поворот – это 250 и 500 рублей. Можно ездить совсем ровно, но ты будешь стоять.

Сергей Медведев: Если посмотреть транспортную политику московского правительства, то тенденция – постепенно пересадить всех автомобилистов на общественный транспорт?

Павел Зюзин: Не совсем так. Дело в том, что город и его дороги могут вместить столько машин, сколько могут вместить, и не более, поэтому здесь корректнее говорить об управлении автомобилепользованием. Это введение инструментов повышения платности использования автомобиля в те часы, когда переизбыток транспортных средств создает заторы. В выходные дни мы отменяем механизмы взимания платы за парковки, дороги, въезд, а когда в часы пик эта востребованность повышается, соответственно перераспределяем эти потоки на другие виды транспорта. Это гибкое управление. Нельзя сказать, что это стопроцентно односторонняя ограничительная мера.

Сергей Медведев: Пробка стала меньше в пределах Третьего транспортного кольца, но она выносится за МКАД: бетонный пояс, которым обрастает Москва, становящаяся 50-миллионным мегаполисом, люди, стоящие на въездах в город, потому что эти пригороды не соединены никаким транспортом.

Павел Зюзин: Это дискуссионный вопрос. Действительно, с появлением новых жилых районов, не обеспеченных массовым транспортом, происходит разрастание небольших примкадных городов в большие агломерации, не обеспеченные транспортом. И есть проблема поездок всех этих жителей в центр города. Здесь уже предложено решение – это перехватывающие парковки. То есть жители таких районов съезжаются к станциям электропоездов, метрополитена и уже потом продолжают поездки на массовом пассажирском транспорте, не перегружая эти магистрали индивидуальными автомобилями вплоть до самого центра. Здесь внедряются гибкие инструменты. Рост города неизбежен, он будет происходить дальше.

Илья Заливухин: Города будут расти. Тут уже задача планировщиков – сказать, где они могут расти устойчиво и безопасно для экологии, транспорта, здоровья людей. Должно быть зонирование города по плотности застройки. Это элементарная вещь, которая есть во всех мировых мегаполисах. 25-30 миллионов, которые сейчас есть в мегаполисе, – это огромное количество людей. Как в этом государстве урегулировать плотность? Понятно, что только общественный транспорт может вытащить большее количество людей, автомобиль никогда этого не сделает. Поэтому люди могут пешком добираться до скоростного общественного транспорта и жить в этих мини-городах, которые сконцентрированы на общественном транспорте. Там такое зонирование, что там может быть много людей. Дальше на расстоянии километр – два с половиной, где только автобусы, плотность падает в десятки раз, и там может быть только частный сектор и ИЖС.

У нас до сих пор нет ограничения. Это то, за что я все время ратую: официальное, законодательное зонирование города. Ты смотришь на план и видишь, что здесь нет никакого общественного транспорта, и там может жить сто-двести человек на гектар, значит, это таунхаусы не больше двух этажей. Там нельзя строить многоэтажные дома, потому что люди не будут там жить и работать в одном месте – это концлагерь. Они все равно купят машину, поставят ее в лесу и поедут на ней в центр Москвы или поедут до перехватывающей парковки, а кто-то проедет мимо и все равно поедет в центр. Не надо строительством многоэтажных домов провоцировать людей покупать машины, а потом бороться с пробками в центре города.

Сергей Медведев: Эти бетонные пригороды тянут за собой машины.

Павел Зюзин: Любое новое жилищное строительство должно учитывать мощность транспортной инфраструктуры, как они учитывают мощности газовых сетей, электроснабжения, обычной сетевой инфраструктуры.

Илья Заливухин: Девелопер хочет построить в поле район – пусть тянет туда за свой счет ветку метро. Но ветка метро тоже не тянет много людей, то есть там нужно строить хаб, железную дорогу, метро, создавать новый центр, и тогда девелопер может строить.

Сергей Медведев: А где-то есть такое обременение девелопера?

Илья Заливухин: В Швейцарии: хочешь новый район – тяни ветку трамвая. Почему горожане должны платить за этот трамвай?

Павел Зюзин: Либо уже в сложившемся теле города выделяются определенные зоны под такой тип застройки, который находится непосредственно в зоне трафика видов транспорта с высокой проходной способностью.

Илья Заливухин: Вот план развития Торонто – они смотрят, накладывают радиусы на транспорт и говорят: вот эти промзоны, эти территории можно уплотнять, а эти – наоборот, разуплотнять. В Токио, Сингапуре тоже все основано только на этом. Это и есть стратегия развития города.

Сергей Медведев: А Москва никогда не станет городом типа Лондона? Город ста деревень… Московские спальные районы станут самодостаточными хабами, и людям не нужно будет переезжать…

Павел Зюзин: В предыдущие 40 лет сформировались огромные спальные районы, не обеспеченные местами приложения труда, фактически это только жилые спальники на удалении 10-15 километров от центра города, сидящие исключительно на линиях метро. Это очень сложно без реновации.

Илья Заливухин: К этому надо стремиться. Сейчас идут такие работы, создание определенных культурных центров, рабочих мест, парков. Каждый район должен иметь вещи, которые даже ярче, чем в центре. Просто в советское время так многое было уничтожено массовым жилым строительством, что сейчас это целые проекты, глобальные задачи. Москва заканчивается третьим транспортным кольцом, а дальше начинается город ВДНХ, город Юго-Западный, город Строгино. Надо думать, как все это связать. Появляется агломерационный транспорт. Слава богу, сейчас появилось наземное метро, которое идет быстрее, чем подземное, и остановки не через километр, а через два с половиной, а в центре – чуть реже.

Павел Зюзин: Транспортное планирование не должно привязываться к административным границам Москвы и Московской области, когда огромные окраинные города все равно сидят на московской социально-экономической активности и люди ежесуточно ездят туда и обратно. В Москве большинство вокзалов тупиковые, поэтому очень сложно сделать такие маршруты сквозными через центр. В Лондоне сейчас прокладывают под землей сквозной путь железнодорожного транспорта через центр города. Это очень дорогостоящее мероприятие. У нас это пока нереализуемо.

Сергей Медведев: Сейчас в Москве тренд на увеличение количества дорожных знаков и разделительных полос.

Павел Зюзин: Безусловно, возникли новые инструменты управления трафиком, в том числе и в плане разметки, в плане дополнительных знаков, схем движения, разметки на перекрестках. Это оказалось работоспособным.

Сергей Медведев: Может быть, поверх улицы, как в американских городах, нанести систему хайвея на втором-третьем уровне.

Павел Зюзин: Та концепция хорд, которая сейчас реализуется в Москве, – это и есть та попытка сделать дополнительный контур скоростных дорог, при помощи которых люди могли бы быстро выехать из своих жилых районов и быстро перемещаться в пределах МКАДа и других частей Москвы. Мы должны стремиться к тому, чтобы эта система была целостной, и только после этого допустимо делать такие низовые вещи, как зоны, где пешеходы вместе с автомобилистами. Сейчас, к сожалению, это недопустимо.

Илья Заливухин: Сейчас четыре хорды, до этого было три. Это должно быть в системе мастер-планирования города. Система общего наземного метро, увязанная с метрополитеном, с хабами, система скоростных дорог, которые, кстати, могут проходить рядом с этими московскими центральными диаметрами, – не обязательно просовывать их через город, их можно сделать по территории РЖД. Для этого надо договориться с РЖД не только о том, что они сделают московский центральный диаметр, но и о том, что они сделают хайвеи за бюджет Москвы. Когда Москва говорит, что мы не можем сделать хайвеи по своей территории, она права. Любая транспортная система должна быть полноценной, многоуровневой и многосвязанной.

Сергей Медведев: Давайте поговорим об элементах несколько отдаленного будущего. Беспилотники – насколько вы вообще верите в эту перспективу, насколько они могут разрулить нынешние трафик-ситуации в городе?

Павел Зюзин: Это не будущее, а вполне реально существующая действительность. Есть США, есть Сингапур, город-остров, который фактически представляет большой полигон для испытания беспилотников. Насколько это разгрузит город? Вопрос сводится к тому, насколько этот транспорт будет беспилотным. Автомобиль может перенимать у водителя только часть функций в управлении, быть не полностью беспилотным.

Нам еще очень далеко до того момента, пока легковой автомобиль, движущийся в общем потоке, будет беспилотным. Сначала, скорее всего, беспилотность распространится на те виды транспорта, которые уже имеют приоритет, – это железные дороги, массовый пассажирский транспорт, как максимум – автобусы по выделенной полосе, и только после этого – на беспилотный транспорт в части индивидуального сегмента. Я думаю, такой транспорт позволит оптимизировать движение, потому что снизятся пустые, непроизводительные пробеги, когда люди просто рыскают по району в поисках места для парковки или проезда. Если он будет полностью ориентироваться в дорожной ситуации, получать информацию, то такой транспорт будет более производительно использоваться.

Сергей Медведев: Я читал прогнозы: беспилотники будут способствовать расширению городов.

Илья Заливухин: Понятно, что это уже можно сделать на работающей системе – например, на метрополитене, снабдив пассажиров определенными датчиками, чтобы они, не дай бог, не упали. Это говорит о том, что если есть работающая система, то в ней можно сделать тюнинг или беспилотник, вообще автоматику. Автоматика всегда делается после того, как создана транспортная инженерная система.

А что касается остального города, то там пока не созданы эти инженерные системы, нет четкого понимания, что такое городская улица, что такое городской фривей, у нас какая-то сплошная каша. Здесь ты стоишь на светофоре, потом полетел 80 километров в час, а потом – опять 60, то есть непонятно, что происходит, этой системы нет. Еще не до конца сделана система общественного транспорта по выделенным полосам. И запустить беспилотник в эту кашу – нет, скорее, в воздух, потому что там твой маршрут будет считываться интернетом. Вся беспилотная автоматика, скорее, будет в воздухе. Ты стоишь у себя на каком-то этаже, вызвал беспилотник, он подлетел, ты в него сел, и дальше ты не можешь рулить, потому что там такой поток. А по улице – я не знаю, как они поедут.

Илья Заливухин: Беспилотная летная линия – дроны, грузовая логистика – это уже есть. А пассажирская логистика в большом городе – очень сложно управлять всем этим ресурсом. Кроме того, надо делать станции для такого вида транспорта. Это более отдаленная перспектива, чем наземный транспорт.

Сергей Медведев: Вызвал Убер-дрон, он залетел в окно, взял тебя…

Илья Заливухин: Соответственно, изменится архитектура, и в этом смысле город может стать каким-то другим. Когда примерно через 50 лет появится этот транспорт, мне кажется, расстояния все равно будут иметь значение: лететь тебе по воздуху 15 минут или час. Может быть, возникнут другие форматы, переделаются дома.

Сергей Медведев: А внизу будут люди пить пиво, а дети – играть с обручем.

Илья Заливухин: Все равно будут машины, ездящие по земле. Города стремительно увеличиваются, население растет, поэтому транспорт не будет исчезать. Автомобили будут электрические, но они не исчезнут.

Сергей Медведев: Я так понимаю, что многие проблемы будут разруливаться все большей автоматизацией, увеличением количества датчиков и камер, которые будут вести нас по трафику.

Павел Зюзин: Это один из элементов умного транспорта – умная инфраструктура, с которой он взаимодействует. Это дорога, знаки, системы регулирования. Соответственно, автомобиль научится сам анализировать те ограничения, которые есть у него при движении, он будет следовать скоростному режиму, требованиям разметки, светофорных сигналов.

Сергей Медведев: Мы в принципе вступаем в постфордистскую эпоху, где будет все меньшее пользование частным автомобилем?

Павел Зюзин: Частными автомобилями – да, а легковыми автомобилями мы будем пользоваться так же. Будет больший сегмент общественного транспорта индивидуального пользования. Он будет все больше и больше вытеснять индивидуальный транспорт.

Сергей Медведев: Каршеринг?

Павел Зюзин: Каршеринг, беспилотные такси, карпулинг, совместное использование автомобиля – это тот формат, который будет вытеснять из города частное автомобилевладение.

Илья Заливухин: Я соглашусь с этим, но замечу, что постепенно, с ростом населения в городе, количество людей, которым нужно иметь возможность пользоваться личным, а не общественным транспортом, тоже будет возрастать. И все равно нужно понимать, как организовать все это между собой. Города все равно должны быть компактнее, должны быть места скопления людей, чтобы легче было пользоваться тем же каршерингом. Все равно нужно учитывать все остальные инструменты развития города, в том числе и плотность застройки.

Сергей Медведев: Нужен каршеринг на автопилоте. Ты вышел где-нибудь на Малой Дмитровке – машины нет, она где-нибудь на Менделевской, ты звонишь, и она за пять минут приезжает к тебе сама.

Илья Заливухин: Главное, чтобы она не запуталась в разметках. Лучше, если она будет прилетать.

Сергей Медведев: В целом, количество частного транспорта будет меньше, наступает автомобильный коммунизм, если глядеть на 30-40 лет вперед.

Павел Зюзин: В таком крупном городе, как Москва, эти практики – просто вынужденная мера, более эффективное использование имеющихся ресурсов транспорта. Это неизбежно. В сельской местности такого, конечно, никогда не будет.

Сергей Медведев: В любом случае, как я понимаю, большая часть населения России будет жить в городах.

Павел Зюзин: У нас уже сейчас 70% населения живет в городах. Будут возникать, помимо Москвы, такие надрегиональные центры социально-экономической активности, как Екатеринбург, Новосибирск, Краснодар: они уже формируются. Соответственно, такие центры в макрорегионах будут испытывать такие же проблемы, как и столичный регион, и там будут применяться такие же инструменты.

Илья Заливухин: А дальше нужно понять, откуда взять деньги, как эффективно их вкладывать, какую систему делать. Это многофакторная работа экономистов, транспортников, социологов, экологов. Должна быть разработана своя стратегия для каждого города: что мы делаем, для кого, сколько и где мы строим, какой транспорт развиваем, как занимаемся экологией. Мы расширяем город, а полей у нас нет, экосистема не работает, транспорт стоит в пробках.

Павел Зюзин: Единственное, что у нас сейчас хорошо, – это то, что мы можем использовать имеющийся международный опыт, чтобы не делать ошибок, минимизировать их, видеть отличные кейсы, которые реализованы, чтобы дальше продвигать их у себя.

Сергей Медведев: Как я понимаю, будущее за общественным шеринговым и гибридным транспортом, когда мы будем ехать на своей машине, потом на скоростном поезде, а потом доставать из кармана складной самокат и ехать до работы на самокате. Будущее прекрасно и удивительно, когда оно спланировано и хорошо организовано!