Авиакомпании "Аэрофлот" и "Россия" с 8 марта приостановили все зарубежные рейсы. Пассажиры с обратными билетами потеряли возможность улететь из России с 6 марта – они могли покинуть страну только в случае, если купили билет в один конец. Росавиация рекомендовала авиакомпаниям с самолетами, записаными в иностранных реестрах, с 00:00 6 марта остановить рейсы за рубеж, а с 00:00 8 марта - рейсы из-за рубежа.

В России также были продлены ограничения на полеты в Анапу, Краснодар, Геленджик, Белгород, Брянск, Воронеж, Курск, Липецк, Ростов-на-Дону, Симферополь и Элисту.

Эти решения были приняты в том числе в связи с санкциями, которые страны Евросоюза, США, Канада и некоторые другие ввели в отношении России после вторжения на территорию Украины. Подавляющее большинство самолетов, которыми пользуются российские авиалинии при гражданских перевозках, находятся в лизинге у иностранных компаний, которые после введения санкций вынуждены разорвать договоры лизинга и вернуть себе принадлежащюю им технику. На это у них есть, согласно решению о санкциях, время до конца марта.

В настоящий момент в пассажирской авиации 777 из 980 самолетов, которые есть у России, находятся в лизинге. Из них 515 самолетов, то есть более половины, арендованы у иностранных компаний. Остановка системы лизинга пассажирских самолетов коснется таких авиакомпаний, как "Аэрофлот", "Россия", "Уральские авиалинии", S7 и Azur Air.

Смотри также

Росавиация рекомендует приостановить все рейсы за рубеж

В последние дни было несколько сообщений о начале процесса возврата самолетов их владельцам. 4 марта был задержан чартерный рейс в Канаде, о чем заявил министр транспорта этой страны Омар Альхабра. 6 марта по заявке лизингодателя был задержан самолет "Уральских авиалиний" в Шарм-эш-Шейхе.

Санкции, которые повлияют на возможность осуществления российских грузовых и пассажирских авиаперевозок, коснутся и тех самолетов, которые в лизинге не находятся. Запрещено сервисное обслуживание самолетов, поставки запчастей. Американская компания Jeppesen уже уведомила авиакомпанию "Победа" о том, что прекращает передачу ей аэронавигационной информации, которая является существенной для безопасности авиаперевозок. 5 марта также стало известно, что поставщик услуг в области IT для авиаотрасли Lufthansa Systems разрывает сотрудничество с российскими авиакомпаниями.

В настоящее время нет информации о том, каким образом находящиеся в лизинге у иностранных компаний самолеты могут быть возвращены российскими компаниями. Страны Евросоюза, США и Канада закрыли небо для российских самолетов – режим был введен после вторжения России в Украину. Возможный отказ России подчиниться санкционному решению в будущем может означать невозможность для страны заключить подобные договоры с компаниями, предоставляющими самолеты в лизинг и находящимися в тех странах мира, которые не ввели санкции.

Президент Ассоциации авиационных и космических производителей Чешской Республики Йозеф Кашпар в интервью Радио Свобода рассказал, как последствия санкций могут повлиять на возможности России осуществлять грузовые и пассажирские перевозки:

– Мы, благодаря многолетнему изучению возможностей авиакомпаний в Российской Федерации, знаем, что подавляющее большинство авиационных технологий закупается этой страной за рубежом. Поэтому непосредственное влияние санкций на российскую экономику будет однозначным. Собственные технологии в России не настолько передовые, как на Западе. Нынешние санкции касаются большого спектра самолетов. Если идти, что называется, "сверху вниз", то Российская Федерация использует в качестве грузовых самолетов европейские Airbus или американские Boeing. Подавляющее большинство этих самолетов находятся в лизинге. Иными словами, прекращение лизинговых договоров означает для России недостаток таких самолетов.

Пока я не знаю, как Россия будет реагировать на это решение. В нынешних документах о санкциях есть запрет не только на продажу самолетов, но и на предоставление того, что называется safety information (информация по технике безопасности. – Прим. РС). Это означает, что самолеты будет невозможно эксплуатировать, так как у России не будет доступа к достаточному количеству информации для их безопасного использования. Если говорить о самолетах низшей категории гражданской авиации, то здесь санкции регулируют в первую очередь компоненты для этих самолетов – это не только электроника, но и программное обеспечение, необходимое для управления самолетом, далее речь идет об определенных запчастях, которые для России теперь недоступны. С военными самолетами ситуация очень похожа, но в этой области зависимость не так велика, так как Россия сама производит почти все для них необходимое.

– В случае если Россия примет решение не возвращать подлежащие возврату самолеты, которые она взяла в лизинг у западных компаний, что будет происходить?

– Конечно, в ситуации, когда мы находимся, по сути, в состоянии войны, ничего нельзя исключать. В том числе и то, что имеющиеся в России западные самолеты будут обслуживать внутренние рейсы и их владельцы не смогут арестовать их, так как они не попадут в аэропорты стран, которые ввели санкции. В СМИ уже сейчас появляется информация о том, что может произойти национализация западных активов в России. Но договоры, конечно, им предписывают возвратить самолеты их владельцам. Вопросом остается, будет ли Россия эти договоры выполнять.

Не исключено, что западные компании могут перепродать свои лизинговые договоры китайским компаниям. Но в этом случае сервис этих самолетов все равно будет невозможен. Это означает, что они не будут признаны пригодными к эксплуатации. В этих условиях они будут иметь ограниченные возможности, куда летать и где приземляться: только в странах, которые не являются участниками международного права. Таких стран всего несколько, и это не поможет решить России возникшую проблему.

– То есть садиться в такой самолет можно будет только на свой страх и риск?

– Да, именно этими словами я бы это охарактеризовал. Но обычные люди почувствуют не только это. Ведь путешествия даже внутри России для россиян перестанут быть возможными с такой интенсивностью, с какой это было раньше – просто не будет столько самолетов. И, конечно, нужно учитывать риски с точки зрения безопасности. Авиатехника имеет особый режим контроля. Существуют предполетные осмотры, послеполетные осмотры, а также сервисные осмотры, которые проводятся после определенного количества рейсов. Иными словами, гражданские самолеты несколько раз в год проходят сервисный и технический осмотр, когда заменяются определенные детали. К этим деталям у России теперь доступа нет, на них распространяется эмбарго.

– В случае, если этот самолет закупается у компании в Китае, например, эмбарго тоже будет действовать?

– Да, теперь эти договоры контролируются. То есть производитель не может продать запчасти странам, в которых есть риск, что они будут перепроданы в Россию. Теперь детали для гражданских самолетов будут контролироваться так же, как это происходит в случае вооружений. Тот, кто покупает эту вещь, должен подписать end-user certificate (сертификат, запрещающий перепродажу купленного. – Прим. РС), в котором заявляет о том, что он является конечным потребителем деталей. То есть при легальной закупке эти комплектующие попасть на российский рынок не могут.

Но речь ведь не только о гражданской авиации, но и о космических технологиях. Россия в этой области тесно сотрудничала с Западом: российские моторы и ракеты использовались западными странами при полетах в космос. Теперь этому сотрудничеству пришел конец. И это будет иметь крайне негативные последствия для России. Страны Запада теперь не могут продавать в Россию космические технологии – электронику, программное обеспечение, некоторые специальные материалы. Но это работает и в обратном направлении: все это теперь запрещено покупать у России. Речь идет о том, что будет остановлено крайне успешное сотрудничество в космической отрасли. Можно привести простой пример: космическая станция "Мир", она международная. Теперь огромный вопрос, будет ли она вообще существовать. Ведь это общее имущество, которое имеют Россия и разные страны мира. Иными словами, возникшие проблемы – крайне обширны, и сейчас юристы, политики и т.д. принимают решения о том, как эти проблемы решить. Но все они соглашаются с тем, что вернуть все в состояние до нападения на Украину невозможно. Нужно сосредоточиться на последствиях, – говорит Йозеф Кашпар.

Смотри также

Без "Визы" и "Мастера". Как выжить тем, кто бежит из России

Эксперт Ассоциации по международным вопросам Крыштоф Крулиш говорит, что лизинговые компании могут попробовать перезаключить свои договоры за пределами стран, где действуют санкции, однако это может быть связано с большими затратами и рисками:

– Чтобы понять последствия решения о прекращении действия лизинговых договоров, стоит сказать, что половина самолетов по всему миру не принадлежит непосредственно авиаперевозчикам. Авиакомпании берут самолеты в аренду и не занимаются сервисным обслуживанием, за что платят определенные ежемесячные платежи. Это позволяет иметь более современные самолеты в авиапарке без необходимости инвестировать собственный капитал, что в итоге дает возможность осуществлять более дешевые авиаперевозки.

До введения санкций российский рынок полностью копировал мировой – то есть приблизительно половина используемых в гражданской авиации самолетов находилась в лизинге. Санкции коснулись лизинговых компаний в Европейском союзе, США, Канаде и т.д. При этом в мире – в Гон-Конге, Арабских Эмиратах, Сингапуре – тоже есть подобные компании. Но и в том случае, если Россия решит переориентировать свой лизинг на эти рынки, не обязательно это закончится успешно. Компании, скажем, в Дубае, могут опасаться заключать договоры с российскими авиакомпаниями из-за опасений в платежеспособности. С одной стороны, действуют санкции в отношении некоторых российских банков, и они не могут использовать SWIFT, с другой – ограничены платежи в валютах. Таким образом, даже те лизинговые компании, которые не действуют в странах, которые ввели санкции, будут проявлять осторожность.

Помимо этого, существует Кейптаунский договор, позволяющий задерживать самолеты во всех странах, его подписавших (это подавляющая часть стран мира. – Прим. РС). При этом мы уже видели, как задержали российский самолет в Египте, который не является участником этого договора. Я думаю, что в марте станет понятно, удается ли лизинговым компаниям возвращать самолеты, а также будут ли российские авиаперевозчики в состоянии платить за аренду тех самолетов, на которые санкции не распространяются. Станет понятно, возвратит ли Россия самолеты сама или примет решение нарушить законы и не выполнять взятые на себя обязательства. Для рынка это будет сигналом, – рассказывает эксперт Крыштоф Крулиш.

Установите Мобильное приложение Радио Свобода

Установить

Читайте Свободу в Телеграме

Войти

Подпишитесь на Свободу в Google новостях

Подписаться