Схема "убытки – долги – кредиты – долги" применяется в России многими предприятиями, но один из самых ярких примеров – "АвтоВАЗ", бывший Волжский автомобильный завод.

ВАЗ не просто гигант российского автопрома, это национальный символ. Ключевые и стратегические решения по ВАЗу принимаются на уровне самых первых лиц государства. В основном это решения о выделении очередных кредитов ради спасения завода от краха.

Автоград мечты

Ощущение обшарпанности, неухоженности и запущенности в Тольятти преследует. Уныло-однообразные клоны спальных коробок, разбитый асфальт замусоренных дорог, одинаковые и почти всегда пустые улицы, словно в городе никто не живет. Приезжая в Тольятти, оказываешься в затхлой эпохе поздней "советскости". Дееспособные люди покидают Автоград при первой же возможности – здесь уже нет никаких перспектив. Не случайно распоряжением правительства (№1398-р от 29 июля 2014 года, с дополнением от 28 октября 2015 года) Тольятти включен в список моногородов самой тяжелой, 1-й категории – "с наиболее сложным социально-экономическим положением (в том числе во взаимосвязи с проблемами функционирования градообразующих организаций)".

– Много лет руководство ВАЗа не устает твердить: "Сейчас потерпите, зато скоро будет хорошо", – говорит Петр Золотарев, в прошлом руководитель независимого вазовского профсоюза "Единство", ныне председатель первичной профсоюзной организации Межрегионального профсоюза работников автомобильной промышленности (МПРА) в Самарской области. – Но вместо хорошего – не работающий на полную мощность завод, сокращенная рабочая неделя, нищенские зарплаты и массовые увольнения – это основной способ сокращения затрат и издержек.

В лучшие времена на крупнейшем автозаводе страны трудились 120 тысяч человек – каждый пятый тольяттинец, да и в 2006 году там было свыше 111 тысяч работников. Но в 2009 году на улицу разом выставили 27 840 человек, хотя руководство автогиганта божилось, что массовых увольнений не будет. В 2010 году "оптимизировали" ВАЗ, судя по официальным данным, еще на 23 500 человек, а в 2011 году без работы остались еще 14 367 заводчан. С той поры "АвтоВАЗ" сведений о количестве уволенных в своих ежегодных отчетах не публикует, но поскольку на конец июня 2016 года на заводе числились 43 224 человека, масштаб кадрового погрома несложно представить. Массовые увольнения на ВАЗе обрушили рынок труда, лишив город основной массы своих кормильцев. С работой в Автограде совсем худо: по официальным данным, в 2009 году на одно рабочее место в Тольятти претендовали 12 человек, ныне "конкурс" еще больше.

– Массовые сокращения вновь начались в январе 2014 года, с приходом Бу Андерссона, – продолжает Петр Золотарев. По его словам, тогда почти сразу же были уволены 26 тысяч человек. – Обстановка на заводе гнетущая, над работниками все время висит угроза сокращений, царит неуверенность в завтрашнем дне, люди озлоблены. Условия труда ухудшились: после сокращений нагрузка возросла, каждый теперь пашет за себя и уволенных. Но зарплаты при этом не увеличиваются и не индексируются. Проблему низкой производительности труда решают исключительно путем увеличения нагрузки на "выживших", закрывая глаза на нарушения техники безопасности. Заводское оборудование устаревшее, может, и поновее того, что завезли при строительстве завода, но реально все равно отсталое. Все делается только за счет усиления эксплуатации дешевой рабочей силы…

​По словам Петра Золотарева, вся программа развития "АвтоВАЗа" сводится лишь к затыканию дыр. Все равно ведь, что ни делай, с конвейера будут сходить не современные машины, а "тазики с шурупами": "Завод откровенно убыточный. Как он еще существует? Да лишь за счет кредитов государства и прощения долгов…"

"Командировка" в инвалиды

Перманентное балансирование над пропастью банкротства стало для "АвтоВАЗа" делом традиционным, а для его менеджеров – еще и прибыльным. Все привыкли, что эту проблему "лечат" вливаниями из госказны, да еще кадровой чехардой в высшем звене вазовского руководства: за последние 10 лет на ВАЗе сменили шесть президентов-гендиректоров. Если сначала словно перчатки меняли одного посланца Ростехнологий на другого, то затем стали тасовать "иностранную" колоду. С января 2014 года и до апреля 2016 года президентом – генеральным директором ОАО "АвтоВАЗ" был швед Бу Инге Андерссон, бывший майор шведской армии и менеджер корпораций Saab, General Motors, советник Олега Дерипаски и президент "Группы ГАЗ". Теперь ему на смену назначили француза Николя Мора, ранее работавшего в Renault и ее "дочках". Как в сердцах заметил Петр Золотарев, "они приезжают сюда, затем уезжают, но никакой ответственности ни за что не несут".

За провалы и колоссальные убытки ответственных нет. Всегда выдается лишь дежурный набор объяснений, что во всем виноваты: снижение цен на нефть, девальвация рубля, рост цен на сырье и комплектующие, снижение покупательной способности населения… Эти отговорки слышны из года в год: подъем или кризис, но ВАЗу, как тому незадачливому танцору, всегда что-то мешает. Согласно консолидированному отчету о финансовом положении на 30 сентября 2016 года, убыток группы "АвтоВАЗ" в январе – сентябре этого года составил 34,044 миллиарда рублей. За аналогичный период 2015 года убытков было "всего лишь" на 15,8 миллиарда рублей. Значит, за год ВАЗ стал в два раза убыточнее? При этом, судя уже по ежеквартальному отчету за 3-й квартал 2016 года, сумма так называемого непокрытого убытка, то есть убытка, не покрытого соответствующими источниками финансирования, который образуется в результате превышения расходов компании над доходами, достигла 122 миллиардов 19 миллионов рублей.

Правда, как следует из того же ежеквартального отчета, не все так плохо: за 9 месяцев этого года производительность труда выросла с 2,48 до 3,09 миллиона рублей на человека. Но этот показатель достигнут не за счет внедрения новых технологий или нового оборудования, а за счет того, что работники стали выполнять больше функций и операций за ту же зарплату. Неимоверно возросла нагрузка, косяком пошли нарушения технологического процесса и техники безопасности.

– 8 сентября этого года, – рассказывает Анна Перова, председатель профкома независимого заводского профсоюза "Единство", – молодой рабочий, штамповщик Дмитрий С. (настоящее имя пострадавшего по просьбе собеседников не называем. – РС), помогая наладчику отлаживать пресс, левой рукой нажал кнопку, правая оказалась под прессом и ее отрезало. Кто виноват? Руководство, приказавшее парню заниматься не своей работой, не той, которой он был обучен. Есть у нас такая система, "командировки": людей принудительно отправляют в другие цеха работать – не по специальности, а официально они числятся в командировках. Вот и Дмитрия "послали в командировку", хотя он не наладчик, а рихтовщик и в прессах ничего не понимал. Зачем? А затем, что после сокращений людей катастрофически не хватает, некому обслуживать прессы, вот работников и кидают туда-сюда: слесарь, сварщик, фрезеровщик, токарь или штамповщик – без разницы, всех посылают на прессы "в командировку". Наладчиков переводят в штамповщики, а наладчиков делают из транспортировщиков… При этом пользоваться незнакомым оборудованием людей не обучают, а подделывают подписи, оформляя липовые документы, что человек прошел необходимую стажировку. Но Дмитрий С., работая на новом для себя оборудовании, никакой стажировки не проходил, не по своей, разумеется, вине.

– Если работник отказывается делать не свою работу, отказывается от "командировок" в другой цех, пытается защищать свои права, – присоединяется к разговору Андрей Т., – начинается прессинг, человека постоянно ловят на мелких нарушениях, а организация труда такова, что без нарушений работать невозможно в принципе. Где должны работать двое – трудится один, где девять – двое, люди совершенно измотаны, технологический процесс грубо нарушается, вот и результат. И не откажешься: все в кредитах, в ипотеках. Вот и держатся за места: потеряешь работу – куда идти, как с кредитами и процентами рассчитываться?

– Надеемся выбить пострадавшему за потерянную руку 100 тысяч рублей единовременно, – продолжает Анна Перова. – Ну, может, еще 8-10 тысяч рублей дополнительно, за потерю трудоспособности.

– И это все, на что он может рассчитывать?! – изумляюсь я.

– Так вообще хотели отделаться 50 тысячами, – пожимает плечами Анна. – Мне за отрубленные, тоже прессом, пальцы заплатили 30 тысяч рублей.

И показывает покалеченную руку…

Когда в октябре этого года двое рабочих получили травмы – из-за обрыва стропы на них упал транспортер, – то обоих вынудили подписать документ, что пострадали они не на заводе. Еще более тяжелый случай произошел на ВАЗе 4 июля 2015 года: по ошибке включили смесительную машину, когда внутри находилась работница, чистившая оборудование, и та погибла…

– Я квалифицированный электросварщик, – говорит Алексей Захаров, – а теперь, оказывается, еще и слесарь по монтажу неподвижных звеньев петель к двери, и руководству совершенно наплевать, что это совершенно не моя специальность. Подал иск в суд о незаконности включения в обязанности электросварщика слесарной операции, меня этому не обучали, в трудовом договоре об этом ни слова. Но Трудовой кодекс для них пустой звук – некому работать, некому уже и гайки крутить, даже мастера стоят у станков. Еще лет пять, и никаких квалифицированных специалистов просто не останется, теряется практика передачи опыта, да и не готовят уже мастеров, специализированных учебных заведений подготовки кадров для ВАЗа фактически уже нет. Так что наша ближайшая перспектива – отверточная сборка и контракт на один день!

– Так это и есть их стратегическая цель, – замечает Анна Перова, – создание класса люмпенов. Скоро на весь завод оставят пару-тройку тысяч работников, оформят их по однодневным контрактам, и они будут наперегонки бегать из цеха в цех: фрезеровать, штамповать, варить, красить, транспортировать и убирать за собой мусор – все сами.

Официальные документы "АвтоВАЗа" утверждают, что средняя заработная плата почти 30 тысяч рублей. Мои собеседники смеются: "Какие 30 тысяч? Это как средняя температура по больнице: у одних пусто, а у других – густо, но в среднем все чудесно". По словам Петра Золотарева, реальная средняя зарплата – 12–15 тысяч рублей. "Моя зарплата за последние три года не изменилась, как была, так и осталась 25 тысяч рублей "грязными", – говорит Андрей Т. – Дополнительная работа и переработки не оплачиваются". "Станочник 3-го разряда получает 15–18 тысяч рублей – тоже "грязными", – говорит Анна Перова. – Транспортировщик – примерно 12–13 тысяч "чистыми". Сварщик получал раньше 29 тысяч, сейчас реально 20 тысяч, работники не слишком высокой квалификации –12–15 тысяч рублей "грязными".

Кому ВАЗ должен – тому прощает

При этом, как следует из отчетов, средний годовой доход высших менеджеров, членов правления, составил в 2015 году 34,909 миллиона рублей на человека – почти три миллиона рублей в месяц на "нос". Очень даже неплохо, хотя в 2014 году было еще лучше: доходы 11 членов правления составили 514 миллионов рублей. Памятен казус Владимира Артякова, когда он, будучи председателем правления "АвтоВАЗа", получил в качестве бонуса почти 1,5 миллиарда рублей "за труды", результат которых – развал и убытки. Нехорошо заглядывать в чужие карманы, но карманы-то наполняются деньгами не из абстрактной тумбочки, а казенными кредитами и займами.

Откроем раздел "Кредитная история эмитента" в отчетах ОАО "АвтоВАЗ". Из самого свежего (за 3-й квартал 2016 года) следует, что 5 июня 2009 года государство в лице госкорпорации "Ростех" предоставило ВАЗу на 23 года беспроцентный кредит – 25 миллиардов рублей. 29 апреля 2010 года от все того же Ростеха ВАЗ получил очередной целевой заем еще на 28 миллиардов рублей – на 22 года, тоже беспроцентный. Помимо этого, 2 августа 2013 года 13,768 миллиарда рублей дал Внешэкономбанк – на 10 лет, под 10,93% годовых. Это не все: 16 июня 2009 года был оформлен кредит на 7 лет от одного из крупнейших французских банковских домов, Societe Generale, на 171,369 миллиона евро под 4,65% годовых. Плановый срок погашения этого кредита истек 30 июня 2016 года, но сведения, что ВАЗ расплатился, отсутствуют. Стоит ли удивляться, что, если в 2011 году долги ВАЗа были 35–36 миллиардов рублей, то к 2016 году они выросли уже до 103 миллиардов рублей? На что потрачены – загадка. Но явно не на модернизацию и развитие производства.

Вопрос, как автогигант будет отдавать долги, видимо, не стоит в принципе. Наверное, традиционным вазовским методом, о котором мне охотно поведали на ВАЗе еще весной 1996 года. Тогда в "голубом зубе" 24-этажной высотки заводоуправления отмечали назначение гендиректора "АвтоВАЗа" Владимира Каданникова вице-премьером правительства, и в кулуарах пересказали очередную шутку из его уст. Генерального спросили, как же долги завода государству, которых тогда было свыше двух триллионов неденоминированных рублей – более 400 миллионов долларов по тогдашнему курсу. В ответ новоиспеченный вице-премьер якобы выдал анекдот: "Сара и Абрам ложатся спать. Абрам ворочается, никак не заснет. – Что с тобой, Абрам? – Да вот, должен Хаиму пять рублей… – Сара снимает трубку телефона, набирает номер: "Хаим? Тебе Абрам должен пять рублей? Так вот, он тебе их не вернет!" Кладет трубку: "Спи спокойно, теперь пусть у Хаима болит голова…"

По "спецпроекту" ЦК КПСС

Не исключено, что истоки многих проблем Автограда кроются в его "родовой травме". Завод в буквальном смысле построили в чистом поле, точнее, на огромном кукурузном поле. А возле него вырос – тоже на пустом месте – новый город: без корней, истоков и традиций, населенный переселенцами из других краев. Принципиальное решение о строительстве нового автозавода ЦК КПСС принял еще при Никите Хрущеве и по его инициативе, но реализовали задумку уже при Брежневе. По утверждению первого гендиректора ВАЗа Виктора Полякова, строительство автозавода "имело своей целью удовлетворение потребностей населения в индивидуальном транспорте". Трудно себе представить, чтобы в ЦК всерьез задумывались над народным спросом и "удовлетворением потребностей": при сооружении объектов машиностроения во главу угла всегда ставились потребности военной промышленности, любой завод должен был "в случае чего" гнать военную продукцию. Не удивительно, что ЦК и Совет министров тех лет в поисках легального доступа к современным западным технологиям обратили свой взор именно на автозаводы: это классическое производство двойного назначения. Под видом строительства и развития автопрома можно было влезть в закрытое для советской "оборонки" западное станкостроение через черный ход. Оставалось решить, у кого именно покупать.

Сверхвыгодный контракт пожелали получить такие гиганты, как General Motors и Ford. Генри Форд II предложил приобрести у него завод за 5 миллиардов долларов, но Кремль решил, что это дорого. Тогда Форд посулил необычный бонус: в придаток к заводу обещал бесплатно (!) построить современную автостраду от Москвы до Владивостока! Столь выгодных предложений Советский Союз не получал никогда, весь СССР можно было связать этой трассой, сделав ее локомотивом развития Севера, Сибири и Дальнего Востока! Бесплатным довеском тут выглядел на самом деле собственно автозавод… Но в Кремле возобладали политические соображения, и сделка не состоялась. Велись переговоры с Volkswagen, но и тут Кремль отказался от "немецкого варианта" по политическим соображениям. Оставались французы и итальянцы. Самой оптимальной казалась сделка с Renault: их машины лучше всего подходили для советских условий, да и французские технологии были перспективнее, чем у итальянцев, которые, как полагали ведущие деятели советского автопрома, торгуют залежалым товаром. Но с Renault, если верить официальной версии, договориться не удалось, и вот тут подсуетился FIAT.

На деле это тоже было политическое решение, реальные детали принятия которого покрыты мраком тайны. Известно лишь, что когда министр автомобильной промышленности СССР Анатолий Тарасов с цифрами и фактами пытался убедить высшую инстанцию, что "Рено" лучше "Фиата", то получил жесткий отпор от Брежнева: "Пусть инженеры занимаются техникой, мы же будем заниматься политикой!" По версии бывшего советского торгпреда в Италии Константина Бахтова, FIAT нажал на свое правительство, которое предоставило кредит на льготных условиях. Ради выгодного контракта руководство FIAT даже согласилось поделиться военными секретами, поскольку на принадлежащем концерну заводе выпускалось кое-что и для военной авиации. Опять же покупка завода у итальянцев позволила провернуть через FIAT операцию по закупке в США оборудования, в поставках которого американцы Кремлю отказали. Была и скрытая часть сделки, о которой глухо упоминается: якобы одним из условий покупки завода у FIAT было финансирование концерном итальянских коммунистов. Правда, FIAT, как оказалось, предоставил СССР устаревшее производство, не имевшее перспектив модернизации, да и модельные разработки продал не первой свежести. А еще представители FIAT "забыли" вписать в контракт ряд необходимых комплексов оборудования, которое потом пришлось покупать отдельно и втридорога. Сделка выглядела фантастически дешевой: 550 миллионов долларов. Но реально сумма контракта с FIAT превысила миллиард долларов, да еще строительство "влетело" еще в 4–5 миллиардов инвалютных рублей. Хотя все это выглядело прорывом, но уже изначально в этот "прорыв" было заложено серьезное технологическое отставание советского автопрома.

Отдельная тема, насколько удачен был выбор места и площадки для базирования завода – в чистом поле, удаленном от цивилизации, где не было не только кадров, годящихся в автомобилестроители, а вообще никаких кадров не было. До сих пор неясно, как кастинг на Политбюро прошла именно эта площадка, опередив безусловных лидеров, у которых точно не было проблем с квалифицированными кадрами: Горький, Ярославль, Бровары, Минск… Рядышком, правда, был промышленно развитый областной центр, Куйбышев, но с тамошних военных заводов никого не дали, да никто оттуда в чистое поле и не рвался.

Строителей – они же потом и встали к станкам – на этот пустырь пришлось завозить со всей страны методом всесоюзной ударной стройки. Добровольцы ехали большей частью оттуда, где не только производства автомобилей, но и самих автомобилей не было: две трети приехавших были из села. Как вспоминал бывший замгендиректора ВАЗа Петр Кацура, на завод поступали кузнецы с шестым разрядом, ранее работавшие в колхозной кузнице! А машиностроение традиционно держится на высококвалифицированных кадрах и навыках, передающихся от поколения к поколению. Но ЦК КПСС такие "мелочи" не занимали.

Сооружение автогиганта вылилось в штурмовщину: все делали зачастую тяп-ляп, кое-как и на живую нитку, лишь бы успеть отрапортовать к очередному съезду КПСС. Не успели даже подготовить значительную часть проектной документации, поэтому проектировать и строить решили одновременно. Уже при проектировании ВАЗа, как признавался позже первый гендиректор автозавода Поляков, выяснилось, что фактически все материалы без исключения, применяемые для создания комплектующих, нужно было делать на другом уровне по техническим условиям FIATа, отражавшим уровень техники мирового автомобилестроения, значительно отличавшийся от уровня производства материалов в СССР и уровня советских технических условий на материалы.

Выходит, даже устаревшая к моменту закупки фиатовская технология оказалась советским машиностроителям не по зубам, поскольку не делали в СССР материалы соответствующего качества. Пришлось половину комплектующих производить за рубежом. Втиснули четверть всего отечественного автопрома на площадку в 500 га, но оказалось, что этот монстр требовал колоссальных инвестиций для технологического обновления. Но, как пишет уже упомянутый Кацура, у советской экономики "таких средств не оказалось ни во второй половине 70-х, ни в первой половине 80-х годов".

"Аллея героев" "АвтоВАЗа"

Больше всего в Тольятти впечатляет Баныкинское кладбище. Длинный ряд ухоженных могил, вычурные надгробия и высеченные на них набычившиеся "пацаны" с якорной толщины "цепками" на могучих шеях. Местами целые династии: вот братья, снова пара братьев, а там и отец с двумя сыновьями, покинувшими мир в расцвете сил… Жизненный путь большинства завершился в 1994–1999 годы: это жертвы эпохи первоначального накопления. Их могилы не в скромной глубине некрополя, а на самой почетной, главной аллее, именуемой "Аллеей героев". Убитые и убийцы рядышком, бронза, гранит, мрамор и такие одухотворенные лица… Все пали в Автоградской битве. По скромным подсчетам, только с 1992 по 2002 годы в тольяттинских криминальных разборках за контроль над заводской продукцией убиты свыше 500 человек.

Криминал вокруг ВАЗа возник одновременно с заводом: дефицитные запчасти к "Жигулям" стали воровать сразу по выходу первых партий. По данным МВД СССР, с 1976 по 1980 годы заводская охрана задержала 7667 человек, выносивших похищенные детали. В одном лишь 1980 году взяли 2342 "несунов" с дефицитными запчастями. В том же году по факту хищений на ВАЗе возбудили не менее 400 уголовных дел. Но охранно-карательные меры не помогали. Уже тогда, как поведал в своих воспоминаниях Петр Кацура, правоохранительные органы четко зафиксировали "формирование в Тольятти и вокруг завода организованных преступных групп из числа приезжих, которые склоняли к кражам работников ВАЗа и втягивали их в состав своих групп". Так что Меккой автомобильного криминала Тольятти стал уже к середине 1980-х годов: уже тогда там правил бал рэкет и шло формирование преступных группировок, в 1990-е ощутивших себя полноправными хозяевами города. В самарских и тольяттинских газетах того времени можно найти подробные схемы, как делили ВАЗ банды Напарника (Владимир Вдовин), Большого Димы (Дмитрий Рузляев) и прочие конкурирующие группировки. Технология рэкета была проста: ни один покупатель, даже госконтора, не мог забрать предоплаченные автомашины, "по-братски" не поделившись с бандитами. Время от времени "пацаны" прореживали друг друга автоматными очередями, но вылепленный СМИ облик бандитского Автограда скорее камуфлировал реальное положение дел. Беспрецедентный пиар криминальных разборок надежной дымовой завесой укрыл более существенное: разграбление автогиганта его же менеджментом.

Об этом свидетельствует и "статистика" дохода криминальных групп от грабежа вазовской продукции. Например, в 1997 году ежемесячный "навар" криминальных структур на ВАЗе оценивали в 60–80 миллиардов неденоминированных рублей ("Самарская газета", 25 июля 2002 г.). По курсу того года это тянуло на 12–17 миллионов долларов. Затем эту цифру "подправили" до 17–19 миллионов долларов: получается, братки стригли с ВАЗа до 200 миллионов долларов ежегодно. Официальные цифры несколько скромнее. 23 марта 2002 года тогдашний президент АО "АвтоВАЗ" Виталий Вильчик поведал, что сумма ежегодных хищений на заводе достигает 30 миллионов долларов ("Самарское обозрение", 2002, № 14). Заместитель генпрокурора Владимир Колесников назвал схожую цифру: с завода ежегодно воруют запчастей на 800 миллионов рублей – это было эквивалентно 26 миллионам долларов (ГТРК "Самара", 16 июля 2002 г.).

То есть, пока братки занимались взаимным истреблением, завод успешно "пилили" его же менеджеры. Можно даже предположить, что руководству автоконцерна эти разборки не всегда шли во вред: широко распиаренная бандитская война скрыла реальные процессы. Ведь главный навар – по крайней мере, до начала 2000-х годов – делался на аферах с акциями и поставках комплектующих. Но самый большой туман – валютный: по словам Владимира Каданникова, в 2000 году валютные затраты на каждую машину составляли 142 доллара, в 2001-м – 120. По другим оценкам, реальная цифра была намного выше – 700 –800 долларов. И что же это за "маржа", целых 600–680 долларов?! Помножим ее на 767,3 тысячи официально произведенных в 2001 году "Жигулей" – уже полмиллиарда долларов.

И тут входит БАБ…

ВАЗ и Березовский – тема, которой можно посвятить не один триллер. Собственно, этот автогигант и стал площадкой, с которой Борис Березовский начал свой путь в большой бизнес и большую политику. Без Березовского и его афер ВАЗ не стал бы тем ВАЗом, которым является сейчас. Именно тогда и при деятельном участии Березовского были отработаны схемы, действующие и поныне. Сначала был "ЛогоВАЗ", созданный Березовским на паях с заводскими управленцами еще в 1989 году для перепродажи продукции ВАЗа. Дело было наваристым, поскольку товар дефицитный. Но подлинную золотую жилу Березовский нащупал позже. Придуманная им схема проста и гениальна: "реэкспорт". Дело в том, что экспортные контракты, как в своей книге "Крестный отец Кремля Борис Березовский, или История разграбления России" писал Пол Хлебников, "подразумевали еще более низкую цену за автомобили, чем на внутреннем рынке, и позволяли оплачивать сделки в течение более длительного времени (до года)". Вот Березовский и получил лицензию на экспорт, оказавшийся фикцией: он получал машины для "экспорта", что позволяло ему торговать за валюту. По документам машины якобы шли на экспорт, а затем ввозились обратно в Россию – на льготных условиях, без пошлин. На деле они никуда не экспортировались, а продавались на внутреннем рынке. Автозавод на этом ничего не зарабатывал, погружаясь в пучину долгов – деньги же туда не возвращались, а если и поступали, то с большим запозданием, обесцененные. Не в проигрыше были лишь сам Березовский и его подельники из числа высших менеджеров ВАЗа. По данным Пола Хлебникова, "к 1995 году дилерские структуры вроде "ЛогоВАЗа" задолжали автозаводу 1,2 миллиарда долларов – треть всего торгового оборота "АвтоВАЗа".

А там пришло время и новой аферы: Березовский анонсировал создание Автомобильного всероссийского альянса (АВВА), который вместе с General Motors должен был наладить выпуск нового "народного автомобиля". С октября 1993 года развернулась мощная пиар-кампания, были выпущены в продажу депозиционные сертификаты, покупателям которых обещали сказочные дивиденды и массу лотерейных призов. На эту сказку купились десятки тысяч россиян, приобретших сертификатов АВВА на 50 миллионов долларов. На чем все и заглохло: GM, ошарашенная размахом коррупции на ВАЗе, вышла из проекта, а народный автомобиль приказал долго жить. Собранные миллионы, разумеется, испарились.

Под крыльями Ростеха

Управлявшая ВАЗом команда директоров чисто советской закваски за 14 лет свободного падения не создала ничего, кроме долгов. Зато все игры вокруг "национального достояния" исправно оплачивались: государство щедро одаряло завод льготами, выдавало кредиты, субсидии, прощало долги и снова кредитовало. Концепция поменялась, когда Сергей Чемезов приступил к собиранию своей военно-промышленной империи, и в 2005 году ВАЗ оказался под контролем "Рособоронэкспорта". Тот вроде бы даже выложил за обновку 700 миллионов долларов, так что и топ-менеджеры, разорившие Автоград, без выходного пособия не остались. Но ресурсы уже были исчерпаны, а бесценное время невосполнимо растрачено. "Национальное наследие", как быстро выяснилось, оказалось в надежных руках "эффективных менеджеров" из корпорации Чемезова. Хотя реально правит ВАЗом и контролирует финансовые потоки Ростех, формальная структура собственности сложна и запутана. Группа контролируется офшором Alliance Rostec Auto B.V., а тот представляет интересы группы инвесторов с таким раскладом: Renault – 50% (минус 1 акция); Ростех – 32,87%; Nissan International Holdings B.V. – 17,13%.

Сколь эффективны оказались новые собственники и распорядители, уже сказано выше. Завод как был убыточным, так и остался, реальным технологическим прогрессом не пахнет, на выходе все тот же низкокачественный продукт, и та же вечная финансовая схема: убытки – долги – кредиты – долги… Из года в год стабильны и новостные сводки, вот самые свежие:

"Банки-кредиторы согласны реструктурировать долги "АвтоВАЗа", "для финансового оздоровления понадобится 85 миллиардов рублей"…

ВАЗ, может быть, и национальное российское достояние – в конце концов, какое государство, такое у него и достояние, – но почему миссия его спасения после фокусов "эффективных менеджеров" должна быть повинностью для всех остальных жителей страны и осуществляться за их счет?