• Крупнейшие автопроизводители и правительства целых стран объявляют о полном переходе на электромобили в течение десяти-двадцати лет.
• Ездить на электромобиле комфортно: нет ни шума, ни вибрации, а вот его экологические преимущества не столь очевидны.
• Люди не очень охотно пересаживаются на электромобили, боятся их покупать: инфраструктура не развита, да и цена пока высока.
• В России сейчас лишь около двух тысяч электромобилей; дорогостоящих, как "Тесла", около трехсот.
• Пока не будет изобретен новый способ хранения или передачи энергии, электротранспорт, необходимый для перевозок на дальние расстояния, весьма проблематичен.

Установите Мобильное приложение Радио Свобода

Установить

Читайте Свободу в Телеграме

Войти

Подпишитесь на Свободу в Google новостях

Подписаться

Сергей Медведев: Порой кажется, что будущее уже наступило, когда читаешь планы крупнейших автоконцернов и правительств по переводу электрического транспорта. Норвегия планирует перейти на него к 2025 году, огромные планы у концерна "Фольксваген", собственно, у всех крупнейших мировых автопроизводителей. Кажется, что лет через 20 исчезнет двигатель внутреннего сгорания, и мы все будем ездить на электромобилях. Так ли это? Подробности в сюжете нашего корреспондента Светланы Осиповой.

Светлана Осипова: Автомобили – основное и самое распространенное транспортное средство. По данным аналитического агентства "Автостат", в России летом 2018 года на 1000 человек приходилось 293 автомобиля. С каждым годом эта цифра растет, как растет и объем потребляемого топлива. Нефть – исчерпаемый природный ресурс, экологи говорят о возрастающем уровне загрязнения окружающей среды. Возможное решение экологической проблемы изобрели еще в середине XIX века – до появления двигателя внутреннего сгорания. Первый в России аналог электромобиля – машины, работающей от электричества, – мог разгоняться до 37 км в час. Современные электромобили уже не уступают традиционным. Международное энергетическое агентство утверждает, что сегодня в мире около четырех миллионов электромобилей и гибридных авто.

Владельцы электромобилей экономят на топливе, ездят тише и берегут окружающую среду, хотя нельзя сказать, что электромобиль экологически абсолютно безопасен. Как бы ни был желателен массовый переход от автомобилей к машинам, работающим на электричестве, в России об этом говорить пока рано.

Сергей Медведев: У нас в гостях Леонид Голованов, заместитель главного редактора журнала "Авторевю", и Владимир Пирожков, промышленный дизайнер, директор инжинирингового центра прототипирования высокой сложности "Кинетика".

Грядет новое ГОЭЛРО, "плюс электрификация всей страны"? Насколько это мода, такой хайп, в который все пытаются включиться, или это действительно уже неостановимый тренд всего мирового автопрома, и мы, так или иначе, пересядем на электрику?

Леонид Голованов: Я верю в прогресс в долгосрочной перспективе. Понятно, что предыдущее осевое время персональной мобильности было на рубеже XIX и ХХ веков, когда человечество выбирало между конной тягой, паровой тягой, электротягой и двигателем внутреннего сгорания. Понятно, что тогда победил ДВС. Никакого сравнения по сочетанию компактности силовой установки, запаса хода, цены, сложности в изготовлении, экологичности (ведь иначе улицы были бы завалены навозом), скорости, с лошадьми не было.

Сейчас вроде как наступает следующее осевое время, но проблема в том, что и электромотор, и ДВС были новинками, их только изобрели и начали развивать, а сейчас ничего нового в принципе нет. Те же самые батареи, просто тогда они были свинцово-кислотные, а сейчас литий-ионные, тот же автомотор, те же магниты, витки медного провода и так далее. Для меня самая главная проблема в этом. Мне кажется, еще лет 10 назад, когда появились первые электромобили и мы их испытывали, когда у "Мицубиси" был запас хода 50 километров на одной зарядке, я говорил, что человечеству для полноценной электромобильной революции нужны батареи нового типа, а все остальное уже есть, причем есть давно. Но батарей как не было, так и нет.

Сергей Медведев: А что же графеновые батареи?

Леонид Голованов: Когда появился графен, я сделал стойку – вот оно, будущее! Нет, тишина. Графен есть, как его добывать в промышленных масштабах, вроде понятно, но как из него сделать легкие, достаточно энергоемкие батареи: чтобы можно было зарядить 90 киловатт-часов за пять минут и ехать дальше… Нет.

Владимир Пирожков: Внутригородская дистанция 0–5 километров – это как раз сейчас развивается на энерготяге: те же скутеры, электросамокаты, даже троллейбусы, какие-то персональные виды транспорта, но они более летние, потому что как только наступает зима, мы сразу получаем дискомфорт. Второй тип транспорта – от 5 до 500 километров, это какой-то автомобиль, может быть, небольшой грузовичок. Вот тут в ближайшее время могут быть какие-то решения со сдвигами в батарейном бизнесе, в том числе и "Тесла".

Самое интересное – это от 500 до 50 тысяч километров, когда нам нужно улететь на другой конец земли. Сейчас много заявлений о том, как это все будет красиво. Но пока этого нет. Мне кажется, это не совсем батарейная история, должен быть другой принцип движения, потому что батарея, электромотор, трение об асфальт…

Я как визионер очень люблю антигравитационную историю. Когда я вернулся из-за границы и начал работать в России, мне было интересно понять, что будет следующим видом транспорта – передвижение в пространстве, а не в плоскости? В мире сейчас 72 компании, которые делают электрические летательные аппараты, но больше 30 минут они не летают, дальние дистанции не покрываются. В основном это электротакси и дроны. Но дроны – это маленькие, легкие изделия, а если нужно посадить одного, двух или пять человек, то получается, что нужно иметь на борту очень большой ресурс электричества или забирать его из воздуха, что и делал Тесла – передача энергии на расстоянии. Пока не будет изобретен новый способ хранения или передачи энергии, мы не получим дальнобойный электротранспорт.

Сергей Медведев: Дальнобойные грузовики сейчас просто нереальны?

Леонид Голованов: Тут та же проблема. Нужны слишком тяжелые батареи и слишком большой ток, чтобы их зарядить. Получается, что если мы переходим на электробусы или электротягачи, то их надо заряжать, а это огромная платформа, начиненная батареями – какие должны быть инверторы…

Сергей Медведев: Вы дали два очень скептических взгляда. Но почему же тогда идут такие инвестиции – прежде всего, имиджевые?

Леонид Голованов: Потому что человечество хочет двигаться вперед.

Сергей Медведев: Электромобили – это больше волевая история?

Леонид Голованов: Здесь две компоненты. Первая – это, конечно, нынешняя истерика по поводу глобального потепления и его антропогенной природы. Я лично в это не верю, считаю, что мы все на пороге нового ледникового периода, который случится, может быть, через 50, 100 или 200 лет. Сейчас мы действительно на очередном пике глобального потепления. Но почему-то считается, что мы сжигаем углеводороды, выбрасываем СО₂, совершенно безвредный углекислый газ, и из-за этого природе становится плохо, поэтому надо срочно сокращать расход топлива. Еврокомиссия сейчас установила очень жесткие нормы для автопроизводителей, они вынуждены разрабатывать электромобили, хотя для них это заведомо убыточная история. Хороший электромобиль с нынешними батареями – это большой и дорогой электромобиль.

Сергей Медведев: Китайцы делают чуть ли не пару миллионов дешевых электромобильчиков по 500 долларов.

Леонид Голованов: Электромобильчиков как таковых там тоже не так много. Заказывают их, насколько я понимаю, госструктуры. Как правильно сказал Владимир, нужно четко отделять малую мобильность, где сам аппаратик легкий. Для них и для существующего запаса хода 20–30, максимум 50 километров, который сейчас есть у скутеров, нынешней батареи достаточно. Как только мы хотим солидный кузов, пассивную безопасность – это уже под тонну, а то и за тонну. Тут уже батареи не хватает.

Владимир Пирожков: Я пытаюсь построить летательный аппарат для передвижения в пространстве и во времени, ведь мы сокращаем время, объезжая всякие тоннели и мосты. Сейчас идет достаточно активный поиск инвестиций. Иностранные инвесторы каждый раз говорят мне: конечно же, это электрическая машина, зачем нам жечь керосин, это же СО₂ и все модные штучки… Я говорю: ребята, если у вас вещь тяжелее тонны, даже 300 килограммов, это очень серьезное электропотребление. Пока человечество не готово больше чем на пять минут поднимать такие вещи вверх. А если вы хотите лететь на дальние расстояния, то вам, естественно, нужны те решения, которые уже сделаны. Они говорят: мы же модные, нам нужно электричество. Подождите, сейчас нужно запустить то, что есть, и потом это будет работать. Как только появится фантомный двигатель на подъемной силе моего мозга, я с удовольствием поставлю его вам на тот лайнер, который мы сконструируем. Люди не очень это понимают. У меня сейчас идет баттл с инвесторами, потому что все хотят модненького электрического… Пока таких решений нет, а как только появятся, я срочно ставлю на крылья то, что нужно, если крылья вообще будут нужны.

Сергей Медведев: Решения нет, но заложены огромные деньги. Когда я смотрю на стратегию "Фольксвагена"…

Леонид Голованов: В том-то и дело. Сейчас прозвучало заявление о том, что скоро они будут делать миллионы электромобилей, якобы уже не очень дорогих. Все это хорошо. Они презентовали новую платформу, на которой якобы можно делать простенькие недорогие электромобильчики, а вот вопрос батарей (то есть самое главное) опять повис в воздухе. Этого решения нет, и пока нет покупателей.

Я только что вернулся из Токио – там "Мазда" объявляла о том, что будут электромобили. Но забавно: когда их спросили, видят ли они перспективы окупаемости этой программы, последовало молчание. Нет, это убыточная история.

Сергей Медведев: Как я понимаю, это только из-за батарей, ведь электроэнергии полно. Я думаю, с точки зрения мирового энергобаланса это было бы гениальное решение: ночью, когда энергия дешевая, все машины заряжаются…

Владимир Пирожков: Я недавно приехал из Парижа, там ситуация такая: город поставил много электрозарядок, но весь парижский паркинг занят маленькими машинками на ДВС, пустуют как раз электрозарядки. В городе нет запроса на электротягу: даже при том, что это западная политкорректная цивилизация, они не используют это в полной мере.

В свое время я достаточно долго работал на компанию "Тойота". С давних времен на всех токийских салонах, которые в основном отражают урбанистический транспорт, "Тойота" всегда представляла маленькие машины на одного, максимум на двух человек, вплоть до электрических мини-самокатов, которые доставляют одного человека к офису и там заряжаются. Но это опять же вопрос короткой дистанции.

Сергей Медведев: Фактически это все стоит на хайпе.

Владимир Пирожков: Все это упало на подготовленную почву, человечество хочет ездить без сжигания углеводородов, мы хотим, чтобы у нас в городах был чистый воздух.

Сергей Медведев: Электромобиль действительно экологичнее? То есть сожженная энергия, даже если она производится углеводородным способом…

Леонид Голованов: Она где-то в другом месте – сожгли в чистом поле за тысячу километров от Москвы. Стационарное горение всегда выгоднее нестационарного двигателя.

Владимир Пирожков: Мы сейчас активно работаем с Ассоциацией российской мусоропереработки, и там есть решение, когда завод по сортировке, переработке и сжиганию мусора четко контролирует, сколько чего он выбрасывает. В конце концов, продуктом этого завода является большое количество энергии, так называемый нанокарбон. Он потом идет в строительство дорог, например. Это очень интересная концепция, но она стационарная, большая.

Леонид Голованов: С генерацией возобновляемых источников энергии проблем уже нет. Да, это по-прежнему дороже, но в Германии это чуть ли четверть энергии. Есть понимание, что это необходимо.

Владимир Пирожков: У каждой страны своя специфика. Те же страны Ближнего Востока могли бы попробовать солнечную, ветряную генерацию и так далее. А мы можем, например, плавить снег.

Сергей Медведев: О преимуществах электромобиля рассуждает Василий Пановицын, управляющий партнер салона электромобилей.

Василий Пановицын: Электромобиль – это абсолютно другие ощущения от вождения. В основном люди, которые пробовали ездить на электромобилях, после этого на бензиновых сразу чувствуют же дискомфорт от езды автомобиля, от звука, который издает двигатель. Второй момент – это обслуживание. Электродвигатель имеет на порядок меньше деталей, чем обычная машина. Кроме того, сейчас во многих странах и в России, в частности, много льгот для электромобилей. В Москве стоянки для электрических автомобилей в центре города бесплатны. Один из основных плюсов – заправка электромобилей на порядок дешевле. Пробовали замерять по "Тесле": если заправляться по ночному тарифу, то на четыре тысячи километров тратится тысяча рублей.

Люди не так быстро пересаживаются на электромобили, боятся их покупать, считают, что не развита инфраструктура. Конечно, немаловажную роль играет цена, которая достаточно сильно отличает электромобиль от аналогичных автомобилей бензинового класса. Электромобиль сегодня может позиционироваться как чисто городской автомобиль: люди проезжают 100–200 километров в день больше по городу, и для этого хватает обычной зарядки в месте его хранения. Для передвижения на длинные расстояния нужна инфраструктура, быстрые заправки, которые могут заряжать в течение 30–40 минут. В Европе и США такая инфраструктура существует, а в России есть всего одна быстрая зарядка.

В России сейчас всего-навсего около двух тысяч таких машины, в основном за счет недавнего бума на подержанные праворульные электромобили, которые завозятся из Японии. Электромобиль получается бюджетным, до миллиона рублей, и в этом ценовом сегменте достаточно много покупателей. Что касается таких дорогих автомобилей, как "Тесла", то по России их порядка 300.

Леонид Голованов: Мой коллега, который уже несколько лет ездит на "Тесле", сразу сказал, что он приезжает домой, и у него голова вообще чистая, потому что нет ни вибраций, ни шума. "Теслу" на прямой обогнать не может никто, у нее сумасшедшее ускорение.

Я не могу согласиться с тем, что единственные проблемы – это менталитет и отсутствие зарядок. "Тесла" – игрушка для миллионеров, в Америке она стоит от 75 тысяч долларов, в России надо умножать на два, потому что это "серый" ввоз, и цена – больше 10 миллионов рублей.

Можно, конечно, поставить быструю зарядку с постоянным током в каждый столб. Но скажите, вы готовы сделать вынужденную остановку на полчаса? Я – нет. Кроме того, это очень дорогое устройство.

Владимир Пирожков: Учитывая, как сейчас чувствуют себя заправки в связи с изменением цен на бензин, я думаю, что у них не будет денег на такие инвестиции.

Леонид Голованов: Самое главное, что это не решение. Мы снова упираемся в тип батареи, в возможность быстрой зарядки колоссальными токами.

Сергей Медведев: Еще проблема, по-моему, в том, что эти электрозаправочные станции нерентабельны. Кроме того, в России монополизм, электроэнергию продает один и тот же поставщик – Мосэнерго.

Леонид Голованов: В Америке Маск со своей "Теслой" стал сам вкладывать деньги в строительство сетей зарядок. Он это делает и в Европе. Автопроизводители скооперировались, они тоже будут развивать собственную сеть. Но все это убыточно, это колоссальные дотации, инвестиции в будущее от богатых людей. Это правильно, такие люди движут человечество вперед.

Владимир Пирожков: Есть еще путь, который, может быть, больше подходит России: это китайский путь, когда есть воля правительства и руководства. Правительство инвестирует и, может быть, где-то субсидирует использование электрического транспорта, в том числе публичного. Например, в Азии, во Вьетнаме огромное количество мотороллеров, которые работают на совершенно гадком топливе, там страшная вонища. В Китае везде и всюду электророллеры, но опять же на малые дистанции. Есть два пути: китайский и американский. Китайский: через 10–20 лет мы в принципе технологически освободимся от выхлопной трубы. Они планируют города таким образом, что, например, квадратный километр будет иметь всю инфраструктуру, всю экосистему внутри, а снаружи будут какие-то полосы быстрого супердальнего движения, например, поезд на антигравитационной подушке. А американцы говорят: не торопитесь расставаться с углеводородами, потому что скоро появятся углеводороды 2.0. Второе заявление: а куда вы вообще едете? Сидите дома, пусть к вам все приедет. Пусть система работает вокруг вас, а не вы вокруг системы.

Сергей Медведев: Получается, что России не подходит ни китайский, ни американский путь?

Леонид Голованов: В отличие от Китая, у нас не так все плохо с экологией, потому что нет такой скученности, и все прекрасно с углеводородами.

Сергей Медведев: Есть ли еще какие-то виды транспорта, которые будут альтернативой ДВС?

Владимир Пирожков: Я вернусь к "Тойоте", там как раз идет разговор о большем использовании водородных двигателей, но для этого нужно иметь водород. Пока не будет инфраструктуры, системы производства водорода, надо потратить очень много электричества, чтобы произвести немного водорода. Тут много предложений, это вопрос инфраструктуры и доступности. ДВС победил, потому что на тот момент в начале ХХ века все было посчитано, он победил автоматически, взошел на пьедестал, потому что люди поняли, сколько надо отдать, чтобы получить. А сейчас идет поиск: мы устали от ДВС, ищем разные пути. Мне кажется, что до водорода очень далеко.

Леонид Голованов: Я впервые ездил на водородных электромобилях в 1997 году. Уже тогда "Хонда" сделала отдельную модель. Это электромобиль, у которого стоит, например, водородный реформер, разлагающий какие-нибудь углеводороды, и питает водородом так называемый электрохимический генератор, топливные ячейки.

Сергей Медведев: А КПД этого двигателя такой же?

Леонид Голованов: Это просто электромобиль с водородным питанием, то есть мы получаем электричество на борту химическим путем за счет того, что водород соединяется с кислородом, и получается вода (кстати, из выхлопной трубы капает вода). Мы можем заливать в этот реформер нефть, бензин, специальную смесь углеводородов и так далее. Но это все еще дороже и сложнее. А с чистым водородомобилем… Когда у "Тойоты" появилась модель "Мирай", я на ней поездил и написал разгромную статью. Прошло уже несколько лет, и где эта "Мирай"? Водорода нет.

Сергей Медведев: Может быть, тогда будущее за гибридами? Кончилось электричество – доехал на бензине.

Леонид Голованов: Гибрид – это недоавтомобиль и недоэлектромобиль. Вы возите с собой два двигателя: и электрический, и бензиновый. Для того, чтобы выполнять нормативы еврокомиссии по расходу топлива и по выбросам, сейчас всем придется делать гибридомобили, но это абсолютно тупиковый путь.

Владимир Пирожков: Очевидно, это какой-то переходный период. Я все-таки считаю, что должен произойти рывок и какая-то инновация в движителе.

Леонид Голованов: Движитель – это электромотор, он прекрасен, совершенен, с ним все хорошо, а вот с хранением электроэнергии проблема.

Сергей Медведев: Об электромобилях рассуждает Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики.

Михаил Блинкин: Я очень позитивно отношусь к самой идее электромобилей, и какую-то роль они будут играть, какое-то место на рынке займут. Но абсолютно очевидно, что это место будет не доминирующим и даже не слишком заметным. Есть единственный формат, где электромобили достаточно перспективны и их будет много: каршеринг с автоматической подачей. Лет через десять этот формат будет доминировать во всем мире для городских передвижений. Есть маленький электромобильчик, он находится в системе каршеринга, и у меня есть приложение, я могу хоть сейчас найти такой автомобиль и дойти до него пешком.

Да, у электромобиля нет выхлопа. Но если смотреть по всей цепочке, начиная от генерации электричества и кончая утилизацией батарей, то его экологические преимущества абсолютно не очевидны. Преимущество электромобилей чисто локальное. Автомобиль с ДВС класса евро-6 приносит минимальный вред окружающей среде. Представить себе, что все ДВС-автомобили заменятся электромобилями, а все остальное останется то же самое, абсолютно нереально.

Я уже не говорю о нашей классической транспортной модели, когда в богатых городах мира 800 автомобилей на тысячу жителей, и масса людей ежедневно ездит на автомобилях. Эта модель мобильности Форда доживает последние десятилетия. Городам это неудобно и невыгодно. На просторах родины ездить на автомобилях одно удовольствие – это сохранится навсегда, а в тесно застроенных городах поездка на личном автомобиле – это неправильность, локальная флуктуация. Она началась в 1908 году и скоро кончится, но не заменой ДВС на электромобиль: победят абсолютно другие форматы.

Владимир Пирожков: Я сейчас общаюсь в основном с московскими хипстерами, творческими ребятами. У них, как правило, хороший БМВ стоит в гараже, а они работают на каршеринге или вообще на метро. Кроме того, многие работают из дома и даже покупают жилье в пригородах: там экологичнее для детей. Мы сейчас отрабатываем в Новой Москве создание экосистем, занимаем жителей пригорода работой в районе, а не в центре Москвы. Это интересно и для людей, работающих в центре города, – противотоком приезжать туда. Я в свое время так работал во Франции: жил в Париже в шикарном 16-м районе, а работал в пригороде, где у "Ситроена" дизайн-центр.

Сергей Медведев: У нас в Крылатском тоже есть очень хорошие, экологичные бизнес-центры, вписанные в Крылатские холмы; у метро стоят автобусы, которые развозят людей в бизнес-центры в противофазе с основным транспортным потоком.

Владимир Пирожков: Это как раз один из выходов, потому что сейчас идет развитие домостроительства вокруг Москвы, и там есть очень интересные комфортные решения.

Леонид Голованов: То есть мы пытаемся построить то, что в Токио, например, уже давно есть. Там, где несколько транспортных сетей, два метро, электричка, ты вышел на остановке, и у тебя все в шаговой доступности.

Михаил упомянул будущий каршеринг – я этого очень жду. Моя мечта – автоматические электромобили, которыми не нужно управлять. Электромобильность пятого высшего уровня: ты ткнул в экран смартфона, к тебе подъезжает такая кибитка, ты в нее сел, и она тебя куда-то отвезла. Четвертый уровень – робомобиль – подразумевает управление человеком в самых сложных условиях, его можно где-нибудь припарковать, а пятый уровень – это когда нет ни руля, ни педалей, ничего. Я верю, что это будет, человечество изобретет батареи нового типа, мы придумаем, как оснастить робомобиль полноценным искусственным интеллектом, не уступающим, а превосходящим человеческий. Представьте себе сотни миллионов транспортных средств, и в каждом из них супермозг, который умеет обучаться.

Владимир Пирожков: Не обязательно иметь супердорогой мегамозг в одной машине. Если одна машина имеет тысячу мегабайт, она получает облако, которое мыслит и принимает решения, сама выбирает оптимальный маршрут.

Леонид Голованов: Проблема в том, что это требует колоссальной инфраструктуры. Сейчас развитие робомобилизма идет по другому пути, предполагается, что робомобиль – это независимая ячейка, которая в любых условиях умеет принять правильное решение. Пока нет необходимых датчиков, а нужно, чтобы эта система видела все, адекватно оценивала дорожную обстановку, имела мозг. Это уже близко.

Владимир Пирожков: Я провел эксперимент: попробовал ехать до Самары по интернету. Получилось, что Яндекс берет на всем расстоянии от Москвы до Самары.

Сергей Медведев: Проблема не в том, будем ли мы ездить на ДВС или на электродвигателе, а в том, каково вообще будущее автомобиля, нужен ли частный автомобильный транспорт, нужен ли водитель за рулем и каким образом разные машины будут объединены в единую сеть.