Марьяна Торочешникова: Правительство России на днях внесло в Государственную Думу законопроект, предлагающий региональным властям бороться с пробками на дорогах, в том числе объявляя их платными (временно). Это документ наделал много шума в социальных сетях, пользователи которых уже назвали предложение возвратом к временам удельных княжеств, когда каждый мелкопоместный дворянин мог требовать платы за право передвигаться через свое поместье, и заявили о посягательстве на свободу передвижения, гарантированную Конституцией России. Такую реакцию вызвала часть довольно объемного законопроекта "Об организации дорожного движения в Российской Федерации", который, по большому счету, является попыткой свести воедино все, что касается организации дорожного движения в стране. Собственно, в пояснительной записке к проекту об этом и сообщается.

Здесь же говорится о том, что принятие законопроекта "снизит социальную напряженность, связанную со снижением качества жизни населения в городах". Новый закон будет способствовать "стабильности общественных отношений, складывающихся между органами исполнительной власти, местного самоуправления, владельцами автомобильных дорог, организациями и гражданами в связи с дорожным движением, его организацией, управлением и регулированием".

Нужен ли такой закон? Станут ли, благодаря ему, все дороги в России платными? И как быть с конституционными гарантиями, предполагающими единое экономическое и транспортное пространство, свободное передвижение товаров и услуг?

В студии Радио Свобода - координатор движения "Синие ведерки" Петр Шкуматов, а на видеосвязи с нами - директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.

Законопроект об организации дорожного движения в Российской Федерации позволяет региональным и муниципальным властям вводить временные ограничения движения транспортных средств по дорогам путем взимания платы. Ограничение может действовать в отношении определенных категорий транспорта, экологического класса, дней недели и времени суток. Участники дорожного движения должны быть проинформированы о введении таких мер не позднее, чем за 30 дней.

Власти же обязаны осуществить компенсационные мероприятия, в числе которых - повышение качества работы маршрутов регулярных перевозок, открытие новых маршрутов регулярных перевозок или увеличение проводных возможностей действующих, организация парковок, развитие инфраструктуры для движения велосипедов либо обеспечение альтернативного проезда. Общество "Синие ведерки", члены которого борются с произволом и хамством чиновников на дорогах, инициировало общественное обсуждение законопроекта с намерением, обобщив комментарии к документу, направить всем депутатам Госдумы письма с призывом отказаться от принятия нынешней редакции закона об организации дорожного движения.

Петр, что вас не устраивает? Что плохого, если въезд в центр крупных городов объявят платным, чтобы разгрузить эти города?

Петр Шкуматов: В этом документе речь не идет о том, что в Москве, допустим, будет платный въезд в центр. Этот документ наделяет любые муниципалитеты и региональные власти полномочиями вводить на своих дорогах (муниципальных, межмуниципальных и региональных) плату за проезд. То есть, условно говоря, улица Малая Дмитровка вдруг может получить шлагбаум, там будут сидеть вежливые люди и собирать плату за проезд, причем плата за проезд может быть от одного рубля и до бесконечности.

Марьяна Торочешникова: И решение об этом будет принимать муниципалитет Тверского района Москвы?

Петр Шкуматов: В Москве все-таки немножко другая иерархия принятия решений, решение будет принимать правительство Москвы, а вот, допустим, в Ростовской области или в Татарстане это решение будет принимать, в соответствии с текстом этого законопроекта, или высший орган, то есть правительство региона, или муниципалитет. То есть мы едем по какой-нибудь станице Юго-Северной, и вот если эта станица представляет из себя отдельное муниципальное образование (а в большинстве случаев так и есть), то она будет наделена правом поставить у себя шлагбаум.

Марьяна Торочешникова: Но это же здорово! Жители станицы могут, например, на эти деньги улучшить дорожное покрытие, поставить фонари вдоль дороги, улучшить свои жизненные условия. Кроме того, они смогут контролировать транспортный поток, и воздух станет лучше, экологические условия станут более благоприятными.

Петр Шкуматов: Где-то станет лучше, а где-то - хуже. Те люди, которые будут получать эти транзитные отступные, конечно же, начнут жить лучше. Мы видим, как это происходило, допустим, в станице Кущевская. Конечно, там появятся местные олигархи, которые получат в свое управление несколько метров единственной дороги, проходящей через их населенный пункт. Но для всех остальных жителей нашей страны это станет не просто невыгодным, а, по сути, разорвет единое транспортное пространство. У нас в стране не хватает дорог, и огромное количество маршрутов проходит именно через региональные дороги (взять маршрут в ту же самую Анапу, Ставропольский край или тот же Дагестан, Иркутск). И в итоге очень скоро жители нашей страны окажутся перед фактом наличия внутренних границ для автомобильного транспорта.

Автомобильный транспорт бывает разных типов – например, частный, коммерческий, то есть грузоперевозки. Грузоперевозки - это основа экономики, это логистика, товары, услуги. И если какая-нибудь станица Юго-Северная сможет заблокировать, допустим, весь продовольственный трафик из части Краснодарского края в остальную нашу пока единую страну, то десять тысяч жителей этой станицы, безусловно, станут жить лучше. Но, я думаю, остальные жители нашей родины, миллионы и десятки миллионов людей столкнулся с подорожанием товаров и услуг, продуктов, который производятся в одном месте, а потребляются в другом. А федеральных дорог у нас всего лишь пять процентов от всей протяженности дорожной сети, то есть пятьдесят тысяч километров из миллиона. Грунтовые дороги я не беру - их еще 400 тысяч километров.

Марьяна Торочешникова: То есть вы считаете, что вместо социального благополучия этот законопроект может привести к социальному взрыву?

Петр Шкуматов: Человечество уже проходило этот социальный эксперимент во многих странах. Самый известный эксперимент со шлагбаумами и со всем остальным, что нам предлагают сейчас внести в наше законодательство неизвестные авторы этого законопроекта, проходил во Франции. Он назывался "баналитет": между различными регионами Франции были установлены аналоги шлагбаумов, и крестьяне должны были платить за проезд деньги - баналитеты. В итоге именно эта плата за проезд и привела к Великой Французской революции.

Марьяна Торочешникова: Не только это, там была группа факторов. Михаил, насколько ли страшен этот законопроект в части возможности регулирования дорожных потоков муниципалитетами путем объявления проезда платным?

Михаил Блинкин: Ох, здесь что ни слово, то сплошное недоразумение! Очень много передергиваний и в вашей вступительной речи, и в словах Петра.

Пункт первый. Ни в одной конституции в мире не прописано право свободы передвижения для куска железа под названием автомобиль. Свобода передвижения - это право человека, а не куска железа. На эту тему есть разъяснения специалистов самых разных стран мира, в том числе и самых либеральных. Когда в Лондоне вводился платный въезд, это обсуждали лучшие юристы мира.

Пункт второй. Ни в одной платной зоне мира нет шлагбаумов (в большинстве из них я просто сам бывал). Шлагбаум - это либо совсем архаика, либо технологии, которые применялись на внегородских платных дорогах во Франции где-то лет 40 назад, когда все это начиналось. Везде пользуются удаленным способом съемки идентификатора автомобиля и какими-нибудь электронными платежами.

Пункт третий. Если в станице имени Пети Шкуматова, как бы она ни называлась, проходит федеральная, региональная или межмуниципальная дорога, то собственник дороги - не станица. Собственник федеральной дороги находится на улице Бочкова, это Росавтодор. Какой муниципалитет там может что-то поставить? Читайте закон о дорогах и дорожной деятельности, Гражданский кодекс! Каким образом муниципалитет может перекрыть федеральную дорогу? Где это написано, в каком законопроекте? Это полнейшая ерунда! Все эти аргументы очень хороши в сетях, в блогах, но к делу они не имеют никакого отношения!

Что имеет отношение к делу? У нас во всех без исключения городах России ужасное соотношение количества автомобилей и асфальтированного пространства в городе, то есть этих квадратных метров на «душу» одного автомобиля очень мало. Этот дефицитный ресурс надо каким-то образом регулировать, чтобы города у нас не встали навсегда. Это можно сделать фискальными, планировочными способами, а можно, разумеется, перестрелкой - можно драться за обладание асфальтом. Ничего другого человечество не придумало. Построить достаточное количество асфальта в городах советской планировки (а она советская, эти планировки действовали 80 лет) физически невозможно, я уж не говорю о деньгах. Значит, надо это как-то регулировать.

Что сказал законодатель? Что муниципальные образования, большие города могут вводить на каких-то элементах своей территории какие-то элементы платности. Но в законе написано, что надо сначала аккуратно посчитать, привлечь компетентную проектную организацию, сделать комплексную схему организации движения. По-другому, на коленке никакой разумный градоначальник делать это не может.

Вот четыре года назад законодатель впервые записал, что владелец дороги может вводить платную притротуарную парковку. Это в больших масштабах сделано в Москве и в нескольких городах-миллионниках. Стало ли это массовым? Разумеется, нет! Это сложное проектное решение.

Платная парковка - это первый класс организации дорожного движения, а платный въезд в городской центр - это уже университетский курс этого дела. Потихонечку будем учиться. То, что такое право предоставлено, это хорошо, а как им будут пользоваться - зависит от компетентности и добросовестности лица, принимающего решения. Здесь все очень просто.

Марьяна Торочешникова: Как я понимаю, как раз основные опасения связаны с компетенцией тех людей, которые будут принимать эти решения.

Петр Шкуматов: Нет, Михаил Яковлевич просто передергивает. Я совершенно четко знаю, что есть муниципальные, межмуниципальные и региональные дороги. Про федеральные дороги я не говорил ни слова. Никто не говорит о том, что станица Юго-Северная, если через нее проходит федеральная дорога, сможет ее перекрыть, и не надо мне приписывать эти слова. Федеральных дорог у нас пять процентов от всей протяженности дорог в Российской Федерации. Этот законопроект дает возможность владельцам 95 процентов дорог (а владельцы - это либо региональные власти, либо муниципалитеты, если речь идет о муниципальной дороге) сделать их все платными, по их выбору. В зависимости, как говорит Михаил Яковлевич, от добросовестности и компетентности чиновников, они могут это делать либо с предоставлением альтернативного объезда, либо без такового. Это самая главная опасность законопроекта – «с предоставлением велодорожки». Вот вы везете груз - 40 тонн мяса. Вас останавливают на шлагбауме...

Марьяна Торочешникова: Условном шлагбауме.

Петр Шкуматов: Ну, хорошо, там стоит камера. Но на самом деле, скорее всего, вас остановят на шлагбауме и скажут: "С вас 50 тысяч рублей за проезд". Вы скажете: "Я не поеду за 50 тысяч! Где у вас объезд?" А вам скажут: "Объезда нет, вот велодорожка, все в соответствии с законом". Я цитирую только тот законопроект, который был внесен правительством РФ. И эти передергивания как раз говорят о том, что кто-то усиленно протаскивает этот законопроект, пытаясь окунуть нас в атмосферу средневековья.

Я говорю не о том, что надо регулировать дорожное движение (мы к этому еще вернемся). Я говорю о том, что сейчас, согласно этому законопроекту, 95 процентов дорог России могут стать платными по решению (это прямая цитата) "либо высшего законодательного органа", то есть правительства или Думы "региона, либо, если дорога муниципальная, муниципалитета".

У нас очень много мест, где производство сельскохозяйственной продукции привязано к муниципальному образованию. Допустим, птицефабрика расположена в какой-нибудь деревеньке, и, естественно, дорога к этой птицефабрике ведет через эту деревеньку, и она даже никакая не региональная и не межмуниципальная, она самая что ни на есть муниципальная. И вот, допустим, глава этого муниципалитета захотел «отжать» эту птицефабрику, и он делает велодорожку к этой птицефабрике, которая производит тысячи тонн мяса, и их невозможно привезти на велосипеде. Он ставит там шлагбаум и в соответствии с законом выставляет условие владельцам этой птицефабрики: делитесь! Птицефабрика не может сама сделать альтернативную дорогу, ей это запрещено, частных дорог у нас в стране нет. Даже если они захотят проложить дорогу в объезд за свои деньги, чтобы не платить дань этому чиновнику-рейдеру, то не смогут этого сделать. Обратите внимание, какое количество грузоперевозок просто задушат! Не надо смеяться нам в лицо, издеваться над страной!

Михаил Блинкин: Мне не хочется даже возражать! Человек занимается откровенной демагогией, это его профессия. Моя профессия - экономика транспорта, я обязан считать, и эти глупости мне слушать неинтересно. Это спор вчерашнего дня с позавчерашним. Как мы будем платить за дороги - на эту тему есть масса исследований, мировой опыт и так далее. А это - какие-то глупости по поводу курятины на велосипеде!

Петр Шкуматов: Это демагогия! Даже не РЖД, а грузоперевозки - это основа нашей экономики. Большая часть перевозок грузов у нас сейчас осуществляется автомобильным транспортом. Абсолютно все продовольствие в Москву везется фурами. Сейчас грузовые дворы выводят из Москвы, и последнее заседание правительства, которое вел Дворкович, говорит о том, что их вообще все уберут из города.

Москва - бог с ней, в Москву приходят все федеральные дороги страны, и это, кстати, еще одна очень большая проблема. Здесь нет недостатка в альтернативном объезде. Но мы живем в самой большой пока еще стране мира, и, как только вы выезжаете за пределы будущего ЦКАД, ситуация становится катастрофической - дорог не хватает, очень большой процент грузоперевозок осуществляется именно по тем самым региональным, муниципальным и межмуниципальным дорогам.

Марьяна Торочешникова: И теперь у чиновников, благодаря этому законопроекту, если он будет принят, появится возможность регулировать движение на этих дорогах, в том числе и вводя плату. Мне очень жаль, что Михаил Блинкин отключился от нашего разговора, я хотела попросить его о комментарии.

Председатель Комитета Госдумы по транспорту Михаил Бричак сказал, что, во-первых, этот законопроект освобождает чиновников от их прямых обязанностей - обеспечивать транспортную доступность, которая прописана в Конституции. Они могут ограничительными мерами закрыть вопрос и не думать о транспортной инфраструктуре, пропускной способности и так далее. И, во-вторых, считает законодатель, региональные власти поспешат использовать эту новую возможность для того, чтобы латать дыры в бюджете.

Петр Шкуматов: Я абсолютно согласен с Бричаком! Но латание дыр будет за счет падения экономики вообще, в целом. Я общаюсь с очень многими грузоперевозчиками, с компаниями, которые доставляют огромное количество грузов прямо к нам на стол, и их опасения заключаются даже не в том, что дороги станут платными. Если они станут для всех одинаково платными, как в случае с "Платоном", то это не принесет ничего страшного экономике в целом, просто произойдет перераспределение части денег из карманов одних в карманы других. К этому можно относиться негативно, но, так или иначе, это всего лишь перекладывание денег из одного кармана в другой.

Что касается нынешней ситуации, когда станица Юго-Северная может заблокировать свою муниципальную дорогу и тем самым остановить грузопоток части Краснодарского края, это катастрофа для Российской Федерации как для единой страны.

Марьяна Торочешникова: Ну, это уже, наверное, будет рассматриваться с точки зрения уголовного права.

Петр Шкуматов: Нет. Михаил Яковлевич правильно сказал, что Конституция РФ говорит о свободе передвижения не в контексте автомобиля и не в контексте грузоперевозок. Она говорит о свободе перемещения вас или меня как физического лица - любым способом. Например, мы можем пойти, как Михаил Васильевич Ломоносов, пешком, с обозом, можем пешком сходить во Владивосток, можем сходить отдохнуть в Сочи или поехать туда на велосипеде, и тогда никто с нас денег, конечно, не возьмет. Но мы понимаем, что для такой огромной страны, как наша, значение автомобильного транспорта, который позволяет преодолевать большие расстояния в относительно короткие сроки, значение дорог не просто решающее, а определяющее. И развитие экономики нашей страны, и даже целостность нашей страны зависят, прежде всего, от состояния дорог в России и от их целостности.

Марьяна Торочешникова: В законопроекте, который мы сегодня обсуждаем, достаточно много внимания уделено вопросу корреляции необходимости регулирования дорожного движения и градостроительных кодексов, и прочих мер, которые принимаются для развития инфраструктуры, для строительства жилья, для расширения городов. И в пояснительной записке, в том числе, обращается внимание на то, что на протяжении многих лет во главе угла стояла жилищная политика, строительство, но при этом забывали о дорогах, и сейчас мы находимся в той ситуации, когда с этим действительно нужно что-то делать. Некоторые города задыхаются от пробок, и не только города.

Петр Шкуматов: Наши чиновники не только недобросовестные, они каждый день во имя личной выгоды и наживы совершают преступления против своих граждан. Еще классики говорили, что капиталист ради 300 процентов прибыли может пойти на любые, даже самые преступные действия. Так вот, сейчас в сфере многоэтажного жилищного строительства прибыли некоторых застройщиков превышают прибыли от торговли наркотиками. Себестоимость квадратного метра сейчас в стране - 30 тысяч рублей, а почем продаются квадратные метры, вы можете посмотреть в интернете.

Марьяна Торочешникова: Но вы забываете о коррупционной составляющей, об откатах за разрешительные документы...

Петр Шкуматов: Естественно, в этой схеме не один человек, и эти 300 процентов прибыли распределяются между самыми разными участниками процесса. Но суть от этого не меняется. Сейчас чиновники застраивают все свободные пятачки жильем. При этом специально тормозится модернизация нашего Градостроительного кодекса, согласно которому жилье должно быть обеспечено по нормативам детским садом, школой, и иногда вместо них тоже втыкают многоэтажки.

В то же время мы видим удачный опыт Белоруссии, где строительство многоэтажного жилья должно быть обеспечено пропорциональным наличием парков, дорог, общественного транспорта и так далее. У нас же вся нагрузка перекладывается на бюджеты. То есть получается классическая схема: приватизация прибылей, национализация убытков. Это привело к тому, что все наши города застроены этими многоэтажными бетонными поясами, и дорог на всех не хватает.

Авторы этого законопроекта предлагают с помощью фискального метода, а именно - банального взимания платы перекинуть бедных автомобилистов на общественный транспорт, на велосипеды, а с автомобилями должны остаться только те люди, которые могут за это платить довольно большие деньги. В этой логике используется принцип имущественного расслоения, условно говоря, машину из средства передвижения, которым она является во всех странах мира, даже в Африке, у нас социальные экспериментаторы превращают в роскошь.

Марьяна Торочешникова: Ну, в Сингапуре, например, люди, кроме всего прочего, должны покупать лицензию на право владения автомобилем.

Петр Шкуматов: Сингапур - это город-остров, им некуда расширяться, и там несколько десятков миллионов человек. И ограничения, которые там действуют, абсолютно естественны. Это не от хорошей жизни. И Сингапур - это, конечно, не Россия. Мы специально считали: мы можем каждому жителю страны подарить под парковку территорию, равную почти Сингапуру. Это не шутка!

Марьяна Торочешникова: Но делать что-то все-таки нужно. В законопроекте говорится, что требуется увязать размещение объектов капитального строительства с требованиями по обеспечению эффективности организации дорожного движения, то есть в законопроекте пытаются предотвратить возникновение в будущем похожих проблем.

Петр Шкуматов: Это, простите, удаление гланд через не то отверстие. Есть Градостроительный кодекс, который необходимо менять в соответствии с теми нормативами, которые должны действовать для строителей. Но они не хотят его менять, потому что, если сейчас обязать застройщиков обеспечивать мета застройки общественными пространствами (а парковка, дорога, парк, место для выгула собак - это все общественные пространства), то они не смогут извлекать эти 300-400 процентов прибыли, которые уже заложили.

Марьяна Торочешникова: То есть вы считаете, что есть страшное строительное лобби?

Петр Шкуматов: Конечно! И это не секрет. Объем строительной истории – шесть-семь триллионов рублей в год, это колоссальные деньги для нашей страны. И эти люди могут влиять на законы, на что угодно, и даже с Владимиром Владимировичем они встречаются и обсуждают свои проекты.

Марьяна Торочешникова: Но вы же не отрицаете проблему, которую нужно решать: Москва и другие крупные города в пик сезона, в праздники, в выходные просто стоит. Чтобы выехать из крупных городов, люди стоят часами. Летом на основных дорогах по направлению к морю тоже всегда пробки.

Петр Шкуматов: А представьте себе, что будет, если там еще появятся шлагбаумы, и тариф за проезд будет пять тысяч. Решать этот вопрос, конечно, нужно. Но есть решение вопроса, которое затронет крупный бизнес, прежде всего, интересы застройщиков и банков, которые с ними связаны. Они будут вынуждены терпеть убытки за счет сворачивания строительных проектов, которые сейчас идут по всему периметру Подмосковья и Новой Москвы, и в других городах то же самое. Либо пострадают обычные граждане, которые живут в Москве, и окажется, что тебе надо будет заплатить, чтобы просто выйти из подъезда. А если ты не сможешь заплатить, то сиди дома.

Марьяна Торочешникова: Вы утрируете, конечно...

Петр Шкуматов: Это не шутка! Этот законопроект может делать платными не только произвольные улицы в муниципальных образованиях в регионах, но и целые наборы улиц, взимая плату за нахождение на них или проезд по ним. И в Москве вся инфраструктура для взимания платы готова. Люди не замечают, что уже все улочки внутри Третьего транспортного кольца оснащены камерами фотовидеофиксации, которые считывают номера. Казалось бы, зачем они там висят? Там невозможно ничего нарушить. Но даже на Яндекс-картах уже пишут, что это камеры контроля въезда в центр.

Человек, который живет в Москве, вдруг теряет право въезжать на определенную территорию внутри своего города. Да, он может поехать на общественном транспорте, но он вдруг теряет эту возможность, и с него начинают брать деньги за то, что, во-первых, было построено за общий счет, и, во-вторых, это еще и содержится за его счет - за счет акцизов, транспортного налога и других налоговых платежей.

Поэтому нельзя говорить о том, что платный въезд - это благо. Платный въезд в Москве вызовет коллапс! Дело в том, что обсуждаются два варианта платного въезда - платный въезд в пределы МКАД и платный въезд в пределы ТТК. Исходя из той конфигурации камер, которая есть сейчас, видно, что платный въезд в пределы МКАД - это просто на уровне идеи, а вот в платный въезд в пределы ТТК уже вложены большие деньги. Каждая камера стоит три миллиона рублей.

Марьяна Торочешникова: Ну, пересядут люди не общественный транспорт. Если он будет работать по расписанию, если он не будет перегружен, почему нет?

Петр Шкуматов: Это невозможно! Дело в том, что Москва обросла этими бетонными муравейниками вокруг МКАДа. За счет того, что город уже несколько десятков лет расширяется, молодые люди, то есть те, которые работает и приносит экономике города огромное количество денег, давно переехали за МКАД в силу дешевизны там недвижимости. Я участвовал в выборах, собирал подписи, и знаю, что в пределах центра Москвы каждый второй - пенсионер. Там много пенсионеров и мало молодых людей, тем более с детьми.

Но как только вы выезжаете в то же Солнцево или Бутово, вы видите детские площадки, забитые детьми, огромное количество машин, огромное количество молодых людей, которые там живут. Естественно, они работают в Москве. Если этим людям сейчас запретить ездить на машине... Подчеркну, общественный транспорт туда не ходит, и невозможно его туда пустить просто по той причине, что он будет абсолютно убыточен. Километр перевозки автобусом стоит 100-150 рублей, и вы не можете пустить в ту же Новую Трехгорку автобусные маршруты, они никогда не окупятся.Убытки от такого общественного транспорта на такой большой территории будут гораздо больше, нежели деньги, которые они будут собирать за платный въезд в город.

Но самое главное, что платный въезд заблокирует транзит через центр. Центр Москвы, территория внутри ТТК используется не столько для того, чтобы доехать в центр и сделать какие-то свои дела там, а чтобы пересечь Москву с юга на север или с запада на восток. И пропускная способность единственной артерии, которая сейчас существует (это ТТК) недостаточна для того, чтобы пропустить этот трафик, который поедет по бесплатной альтернативе.

Скажу больше, есть расчеты, которые показывают, что, если перекрыть центр Москвы, то нужно построить три третьих транспортных кольца, чтобы просто пропустить этот транзитный трафик через территорию, которая находится за пределами центра Москвы.

Марьяна Торочешникова: Вероятно, Минтранс, который выступал одним из авторов этого законопроекта, предполагает, что, прежде чем вводить какие-то ограничительные меры, нужно построить новые развязки, новые кольца, новые дороги, и только тогда уже собирать деньги.

Петр Шкуматов: Нет, в этом законопроекте про это ничего не сказано. Такой острой реакции не было бы, если бы речь шла об альтернативе, которая просчитана. Но они говорят только о велодорожках и о маршрутах общественного транспорта. При этом плотность населения в спальных районах колоссальная.

В центре плотность населения минимальна. Они выдали 20 тысяч резидентных разрешений на парковку в центре Москвы. 20 тысяч машин - это вообще смешно! Это говорит о том, что люди в центре практически не живут, их очень мало. А вот в спальных районах живут все эти самые 20 миллионов человек, которые находятся здесь каждый день. Спальные районы - это периметр внутри МКАДа и периметр за МКАДом. Периметр за МКАДом - это две трети этих миллионов, а внутри МКАДа - примерно треть. И если внутри МКАДа есть хоть какое-то метро, какая-то теоретическая возможность отвезти ребенка к врачу, то за МКАДом такой возможности вообще физически нет.

Марьяна Торочешникова: Существуют еще и серьезные опасения по поводу недобросовестности российских чиновников. Они получат этот закон, увидят там прекрасные возможности, как можно собирать деньги, а то, каким образом их тратить, в этом законопроекте, как я понимаю, не прописано.

Петр Шкуматов: Вы абсолютно правы! Москва и остальная Россия - это две разные вселенные и по правилам жизни, и по правилам сбора средств, и по правилам их расходования. В Москве с этим более-менее наведен порядок. Несмотря на то, что мы критикуем Собянина, надо отдать ему должное: Собянин навел финансовую дисциплину, это очень большое дело. Мы видим сейчас по открытому бюджету Москвы, что происходит в городе.

Остальная страна живет совсем по другим правилам. И практически везде, особенно в маленьких поселках, криминал связан с местной властью. Как только вы дадите возможность чиновникам поставить шлагбаум на единственной дороге и взимать плату без сервитута (сервитут - это право на проезд, а этим законопроектом его, по сути, отменили), то в итоге вы будете подъезжать, а там будут стоять бетонные блоки, блокпост, и «братки» будут брать с вас деньги или разворачивать.

Марьяна Торочешникова: Было много аналогичных опасений, когда речь шла об обслуживании водных ресурсов на территории страны. Говорили, что теперь к реке, к озеру будет не подъехать, везде поставят шлагбаумы, будут собирать деньги. И действительно, сначала это где-то происходило, но потом вмешались ОБЭП и прокуратура, и уже вроде как нет такого разгула.

Петр Шкуматов: Есть! Вот буквально вчера я занимался этим вопросом: государственная организация перекрыла проезд к Москве-реке и даже проход - за проход берет 200 рублей с человека. Есть места, где кто-то побаивается прокуратуры, а есть места, где прокурор - лучший друг, с которым все ходят в баню.

Марьяна Торочешникова: По вашим словам, ситуация патовая. Раз правительство России решило принять такой закон, внесло законопроект в Думу, причем накануне выборов (что странно, у него минимум шансов пройти), то можно предположить - конспирологическая версия - что это делается для повышения рейтинга Владимира Владимировича Путина, который, когда Дума единогласно примет этот законопроект, скажет: нет, я не подпишу этот закон, он нарушает права!

Петр Шкуматов: Как правило, Путин подписывает все, что вносит правительство, поэтому на это, наверное, надеяться не стоит. Я думаю, что этот законопроект вносится в уходящий состав Госдумы, чтобы потом некому было предъявить претензии - все, они ушли.

Но самое неприятное здесь то, что правительство ошибается. Этот законопроект был бы хорош, если бы мы жили в Сингапуре, где маленькое государство-город, которое легко контролировать, которым легко управлять в полуручном режиме. Но мы живем в стране, где восемь часовых поясов, и о том, что происходит в Южно-Сахалинске, очень многие узнают из прямой линии с Владимиром Путиным. А такие инструменты могут просто разорвать нашу страну на изолированные сегменты. Конечно, на поезде вам никто не мешает ездить, но как вы будете возить грузы, мясо, металлы, бетон - никто из так называемых экспертов над этим не задумывается.

Марьяна Торочешникова: А может быть, начнут собирать деньги - и появятся дороги. А то во многих регионах это не дороги, а направления!

Петр Шкуматов: Во-первых, деньги, которые будут собираться, будут уходить в неизвестном направлении. Во-вторых, сейчас в дорожные фонды деньги и так поступают с акцизов на топливо и с транспортного налога, но некоторые губернаторы используют эти деньги не на дороги, а на какие-то свои местные нужды, латают бюджетные дыры. В итоге у дорожников нет денег, к ним они не поступают.

Если бы все 100 процентов денег, которые платят автомобилисты, не расхищались чиновниками, а поступали в дорожный фонд, не было бы такого ужаса, который мы видим в интернете! Сейчас дорожники поставлены перед фактом: либо они должны писать заявления в прокуратуру на губернатора, что он не выделяет им денег… Но вы же понимаете, что это смешно - подчиненный губернатора будет писать на него кляузу... Сколько секунд он проработает еще на своей должности после написания такого заявления? И прокуратура тоже ничего не делает в этом направлении, потому что губернатор говорит: тут дороги, ямы, ну, и фиг с ними, а там у меня пенсионеры, мы лучше им что-то сделаем. В итоге возникает та самая абсолютно неуправляемая ситуация, когда мы жалуемся на дороги, платим деньги, а эти деньги растворяются по пути к дорожникам, их нет.

Марьяна Торочешникова: Какой вы видите выход из складывающейся ситуации? В Госдуму внесен законопроект, который предлагает, помимо прочего, решать дорожные проблемы путем взимания платы за проезд. Вот его примут, и что тогда может противопоставить ему общество?

Петр Шкуматов: Я надеюсь, что нас услышат и поймут опасность расползания этой неконтролируемой феодальщины по всей стране. Этот законопроект нужно не просто отложить, а отклонить! Не нужно путать дорожное движение с градостроительной тематикой. Ни в коем случае нельзя вводить нормативы какими-то отдельными законопроектами, тем более такого расплывчатого толка. Градостроительный кодекс, безусловно, должен быть модифицирован, мы никуда от этого не денемся. Многие проблемы решатся путем распределения рабочих мест по стране. Обратите внимание: после того, как Собянин начал атаку на ларьки, на мелкий бизнес, количество рабочих мест в Москве уменьшилось.

Марьяна Торочешникова: Что, мягко говоря, не очень хорошо.

Петр Шкуматов: Тем не менее, это произошло. И мы видим, что уменьшились пробки, уменьшился трафик.

Марьяна Торочешникова: Получается, чтобы решить проблемы с пробками в Москве, нужно снести все прилегающие территории?

Петр Шкуматов: Нет, необходимо просто управлять распределением рабочих мест по стране. Прежде всего, необходимо управлять бюджетными потоками. У нас сейчас две трети консолидированного бюджета РФ распределяется в пределах Бульварного кольца, это семнадцать триллионов рублей. И этот законопроект еще более изолирует Бульварное кольцо от всей остальной страны платной стеной, чтобы, видимо, деньги распределялись в большей тишине и без пробок.

Марьяна Торочешникова: Сейчас "Синие ведерки" начали общественную кампанию, собирают комментарии к этому законопроекту.

Петр Шкуматов: Да. И мы будем писать индивидуальные письма каждому депутату Госдумы при поддержке какой-либо политической партии. Пока нам вызвалась помогать Коммунистическая партия, Валерий Рашкин. Надеюсь, у него получится разослать своим коллегам письмо об опасности этого законопроекта.

И не важно, уходит депутат из Госдумы или собирается продолжить политическую карьеру. Важно, чтобы депутат понимал, что на нем лежит ответственность за целостность России как государства. И если он проголосует за этот законопроект, то вина за все последствия будет и на нем персонально.

Марьяна Торочешникова: Текст этого законопроекта можно найти на сайте Государственной Думы. Ссылка на него также есть во всех сообществах "Синих ведерок" в социальных сетях, и там же собираются комментарии к этому законопроекту. Свои предложения можно направлять туда, их обработают и направят депутатам Госдумы.