Сергей Медведев: Сегодня мы поговорим о кошмарах московского лета и о гораздо большей проблеме, которая стоит за ними, – не просто о так называемом благоустройстве Москвы, которое разрыло город в разных направлениях, но и о том большом плане урбанистического преобразования столицы, который, видимо, не первый год стоит за этим. Речь идет о деавтомобилизации Москвы. Все началось с платных парковок, теперь постепенно вырисовываются перспективы платного въезда в центр. По мере того как сужаются улицы и ограничивается движение автомобилей, естественным возможным шагом будет платный въезд в центр.

Хотелось бы поговорить об этой большой урбанистической утопии – насколько она возможна, насколько вообще можно представить будущее города без автомобиля. У нас в гостях Петр Шкуматов, координатор движения "Синие ведерки", Сергей Канаев, руководитель Федерации автовладельцев России и Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов Высшей школы экономики.

Мне буквально на днях довелось модерировать дискуссию между крупным олигархом, меценатом Александром Мамутом и знаменитым британским урбанистом Патришей Браун, которая уже много лет занимается транспортными проблемами Лондона. На этой дискуссии все сошлись на том, что наступает так называемая эпоха постфордизма и эпоха городов или, по крайней мере, центров городов без автомобилей. То, что сейчас происходит в Москве, может быть, это какой-то глобальный тренд, и мы просто находимся на излете фордистской автомобильной эпохи?

Петр Шкуматов: Дело в том, что на нашу территорию пытаются привнести концепцию, которая совершенно неприменима для России, в частности, для Москвы.

Сергей Медведев: Буржуазная лженаука урбанизма…

Петр Шкуматов: Нет, урбанизм – это совершенно нормальное научное направление. Системное развитие городов должно осуществляться. Но Англия, например, – это остров, и территория Англии многократно меньше, чем территория России. Соответственно, то, что мы видим в Англии, – это совершенно другая история, чем в России. В России очень большие территории, которые, к сожалению, опустошаются Москвой, потому что 65% бюджетных денег распределяются и осваиваются в Москве. Эти деньги притягивают, как и в Лондоне, большое количество людей, и возникает проблема тесноты, пробок, не только на дорогах, но и в метро, в электричках, в супермаркетах.

Вместо того, чтобы децентрализовывать нашу жизнь и развивать регионы, стараться создавать там какие-то экономические центры, переносить туда рабочие места, тем самым освобождая Москву, строить обходные дороги вокруг Москвы, все, наоборот, закольцовывается, зацентровывается, строится ЦКАД, который стянет сюда еще больше людей (есть даже прогнозы на несколько миллионов человек), продолжается активнейшая стройка вокруг Москвы.

Сергей Медведев: Действительно, власть снова пытается решить проблему точечно, разгрузить центр, не решая самой структурной проблемы. Константин, Москва – город, созданный под автомобиль?

Константин Трофименко: Ни в коем случае. Мы очень много говорили об этом с зарубежными коллегами (и с немцами, и с американцами, и с азиатами). Существует глобальный тренд, они называют его "устойчивая мобильность". Смысл этого в том, что в каждом городе есть некий баланс между общественным транспортом и автомобилями, и этот баланс зависит от планировочной структуры, от доли улиц и дорог в общей площади города. Этот баланс может быть разным: в американских городах – 80 на 20 в пользу автомобилей, в городах Германии – около 60 на 40 в пользу общественного транспорта. Советские города спроектированы под тотальную доминацию общественного транспорта; везде, где есть советская застройка, – наверное, даже 90 на 10 в пользу общественного транспорта. Есть небольшие исключения. Мы делали транспортную схему Ханты-Мансийска, и там замечательная ситуация: сибирской земли вокруг сколько угодно, город богатый, действительно, можно делать автомобилеориентированный город; мы его так и сделали.

Сергей Медведев: А как же широкие московские проспекты, двенадцатиполосный Кутузовский?

Константин Трофименко: К сожалению, они не работают как полноценные хайвеи, потому что много пересечений в одном уровне, есть примыкания… Из этих 12 полос только, может быть, две-три левых работают как скоростные полосы, все остальное работает для местного трафика, а не для транзита.

Сергей Медведев: Доводится слышать, что Москва на рубеже 2010-х годов находилась на грани транспортного коллапса. То, что происходит сейчас: собянинская политика – это решение проблемы или с этим решением, как с водой, вместе выплескивается и "ребенок"?

Сергей Канаев: Тут все неоднозначно. Если говорить о сужении улиц, то тут я однозначно против того, что ущемляются автомобилисты. Но сколько Собянин построил развязок! Поэтому ругать его, однозначно говорить, что Сергей Семенович ничего не сделал, я не стал бы.

Все говорят об урбанистической модели. Если нормально к этому относиться, то 90% автомобилистов вас поддержат, только вы объясните, во имя чего мы это все делаем! Мы кладем плитку ради денег, чтобы она была положена, или все-таки для того, чтобы было удобно пешеходам?

Не нужно вырывать проблему из контекста. Говорят: посмотрите, Лондон, платная парковка, платный въезд... Господа урбанисты, там, где есть платная парковка, нет платного въезда. А людям впаривают: посмотрите, везде такая модель, она должна быть таковой. Мне хотелось бы, чтобы эта пропаганда была на пользу людей, а не просто служила зарабатыванию денег.

Сама урбанистическая модель ни в чем не виновата. Сделать дворы без автомобилей – я первый за. Есть минус-парковка, загружайте с первого этажа, что хотите – это супер, давайте все города так строить. А то, что центр у нас не выдерживает, мы все отлично понимаем. Но не обманывайте людей: давайте сделаем въезд платным. Люди из Дептранса знают, что платный въезд сделать невозможно, его можно сделать только на МКАДе. Тогда и говорите о том, что будет платный въезд в Москву. Нам говорят, что нужно пользоваться общественным транспортом, но им невозможно пользоваться. В часы пик невозможно ездить в метро.

Не хотелось бы, чтобы людей обманывали. Хотелось бы, чтобы действительно началось строительство настоящей новой Москвы для людей, а у нас противопоставляют автомобилистов пешеходам, велосипедистам и так далее. И вот эти горячие головы начинают между собой бесшабашную борьбу, думая, что кто-то от этого выиграет. Знаете, хорошо говорил Аристотель Онассис: пока мы с вами воюем, выиграет третий. Так и здесь – кто-то заработает, а люди опять останутся не у дел.

Сергей Медведев: Конечно, воюют автомобилисты и пешеходы, а плитку кладут, кладут и кладут.

Петр Шкуматов: У автомобилистов, помимо непосредственно удовольствия от обладания и управления автомобилем, есть вынужденные моменты: человек в Москве просто не может жить без автомобиля. Диаметр урбанизированной территории в Москве таков, что Москвой можно называть и территории, административно принадлежащие Московской области. Все города, которые нам приводят в пример, укладываются по площади в территорию внутри третьего транспортного кольца (Амстердам, например). Представьте себе: Москва в пределах трешки, а дальше леса…

Сергей Медведев: А Лондон?

Петр Шкуматов: Лондон – это отдельная история, но там в восемь раз больше дорог на душу населения, а в километрах протяженности – в четыре раза (это данные Генплана).

Сергей Медведев: В Московском регионе хватает дорог?

Петр Шкуматов: Есть вынужденные автомобилисты – это люди, которые купили квартиру в тех местах, где нет никакой инфраструктуры.

Сергей Медведев: Или они завязаны на электричку, и это выливается в двух-трехчасовую дорогу.

Петр Шкуматов: На электричке вы тоже не уедете: в часы пик там такие скотские условия, что лучше постоять в пробке. И в итоге люди вынуждены купить автомобиль и ездить на нем, иначе они не выживут. Пробки, высокий уровень автомобилизации Подмосковья и вообще районов, граничащих с МКАДом, это следствие того, что расползание города не встречает никакого сопротивления со стороны властей.

Сергей Медведев: Недели три назад у нас был эфир относительно развития безудержного Подмосковья: "Мортонград", миллионный "город Коротищи" (Королев, Мытищи, Щелково)… Здесь сидел Алексей Новиков, декан Высшей школы урбанистики, и говорил, что проблема в очень рыхлой пространственной структуре, что все завязано на центр, огромные районы никак не обеспечены инфраструктурой, людям так или иначе надо садиться на машину и ехать выполнять социальные функции в центр.

Константин Трофименко: У нас не хватает 50% дорожных сетей, об этом говорит даже профессор Михаил Блинкин. Но при этом он говорит, что автомобилистам нужно закрыть въезд. Это такая коррупционная схема, когда, с одной стороны, людей вынуждают покупать автомобили, чтобы как-то добираться, централизуют это все, а затем закрывают центр, застраивают его и говорят, что виноваты автомобилисты, они должны за все платить. Это просто антинародная политика! Я не кандидат в депутаты, но если бы я сейчас баллотировался, то об этом точно нужно говорить, люди бы поддержали.

Сергей Медведев: Здесь же очень сильная фискальная составляющая: в условиях экономического кризиса государство и казна изыскивают ресурсы. Вот он ресурс – миллионы машин ежедневно выходят на улицы, вот и отжимайте… Получается, что власть перекладывает решение инфраструктурных проблем на достаточно социально уязвимую группу.

Петр Шкуматов: Классическая схема – это приватизация прибылей, национализация убытков. Кто получает прибыли от застройки? Пробки не возникают ниоткуда, они возникают из-за того, что люди куда-то едут. Соответственно, необходим баланс между количеством жителей, транспортным спросом и количеством дорог. Такие нормативы есть во всем мире. Почему, допустим, в Лондоне в восемь раз больше дорог на душу населения? Потому что ты не можешь построить небоскреб, если не хватает дорог. Точечная застройка все равно продолжается, но в целом там с этим вполне нормально, вокруг зеленый пояс.

Сергей Медведев: У нас был семинар с главным архитектором Барселоны, и он говорил, что там при развитии нового района берется такое соотношение: 80% идет на развитие инфраструктуры и дороги, и 20% – собственно на жилищное строительство. В России, мне кажется, 100% на жилье и 0% на инфраструктуру.

Петр Шкуматов: У нас все то же самое. Стоимость квадратного метра в Москве на этапе застройки – 150 тысяч рублей, себестоимость квадратного метра – 30 тысяч. Соответственно, соблюдается то же самое соотношение – 80% и 20%. Но эти 80%, эти 120 тысяч рублей приватизируются строительными компаниями и коррумпированными чиновниками, они не идут на инфраструктуру.

Закончились времена Лужкова, когда надо было 30–40% отдать на развитие дорог или еще чего-то. То есть 80%, которые идут на инфраструктуру в Барселоне, у нас приватизируются олигархами. А дальше государство говорит: сколько нам нужно вложить денег, чтобы обеспечить вот этих новых жителей дорогами? 120 тысяч рублей на квадратный метр? Нет, лучше давайте поставим знаки запрета остановки, стоянки, будем вас всех штрафовать, сделаем платный въезд и платный выезд, будем вас еще как-то драконить, как сказал Собянин, но денег не дадим.

Позиция государства, с одной стороны, понятна, а с другой стороны, почему за счет создания колоссальных проблем для российских городов обогащается маленькая кучка людей, которые здесь даже не живут, они уже давно живут где-то там, кстати, в Лондоне? Вот эти деньги, которые должны идти на дороги, на развитие инфраструктуры, на парковки… В Барселоне весь город вырыт, даже под памятниками все вырыто, там многоуровневые парковки. Почему эти деньги идут на яхты? Я не понимаю. В этом корень проблемы, а не в автомобилистах.

Я живу довольно близко к центру, у меня в относительной доступности метро, я, может быть, и могу этим воспользоваться, а у десятков миллионов людей, которые живут в новых гетто, в так называемых спальных районах, без машины ничего не получится, они не смогут пешком перейти МКАД.

Константин Трофименко: Безусловно, с гуманистической точки зрения Петр говорит абсолютно верно, но есть некоторое уточнение: не нужно воспринимать власть как некий единый, цельный клан, который абсолютно во всем солидарен внутри себя. Совершенно разные подходы, допустим, у московских архитекторов, московских транспортников и подмосковных архитекторов. Нормативы есть, в рамках территории внутри МКАДа МГСН более-менее исполняется. А в Новой Москве какие-то совершенно другие подходы, которые сам департамент развития новых территорий до конца не осознал.

Петр Шкуматов: МГСН не соблюдается. Сейчас по нормативам должно быть 400 машиномест на тысячу жителей. Прямо рядом с моим домом строят так называемые социальные 19-этажные дома, в которых примерно 200 квартир, а машиномест, которые вокруг этого дома, официально шесть. Понятное дело, что жильцы, которые уже начинают потихонечку заселяться в социальные квартиры на месте снесенных пятиэтажек, уместили вокруг дома около сорока машин. Необходимо отдавать себе отчет в том, что в Москве около трехсот автомобилей на тысячу человек. Соответственно, в этом доме будет еще порядка 150 автомобилей, которые надо где-то размещать. И тут у нас в районе, который был абсолютно спокойным, всем хватало места, создалась конфликтная ситуация. Только один дом, точечно построенный на месте пятиэтажки, сместил баланс, и у нас уже идут разговоры о шлагбаумах, возникают конфликты.

Но самое печальное, что, несмотря на наличие таких нормативов, там будет еще пять таких 19-этажных домов с аналогичным количеством парковочных мест.

Сергей Медведев: То есть решение – чтобы любое новое строительство в обязательном порядке было обременено строительством парковочных мест?

Петр Шкуматов: Когда кого-нибудь из вице-мэров посадят за несоблюдение нормативов, тогда я пойму, что действительно что-то изменилось.

Сергей Медведев: Хоть где-то соблюдается норматив?

Петр Шкуматов: В элитных домах.

Дело в том, что уже поздно соблюдать нормативы. Эти дома уже построены, другие продолжают строиться, и емкость уже исчерпана. Необходимо думать не над соблюдением нормативов, а над развитием многоуровневых паркингов, над развитием прилегающих территорий, чтобы у людей не было повода для поездок в Москву. У жителей так называемого Града Московского в районе Внуково есть только дорога в Москву и обратно, других вариантов нет, все дороги ведут в Москву. Все магистрали ведут в Москву, в центр, в Садовое кольцо. Перпендикулярных направлений, кроме МКАДа и третьего кольца, нет. Дефицит дорожной сети… Это, кстати, Блинкин говорил: площадь дорожной сети между ТТК и МКАДом – 6%. Это же ничто, это деревенская плотность. А в Берлине – 25–27%, а в том же самом Амстердаме доходит до 30. Амстердам – велосипедный город, город без машин, 30% площади – под дороги, под парковки...

Сергей Медведев: Чем прекрасен Берлин – он по площади примерно равен Москве, а народа меньше.

Петр Шкуматов: Москва проектировалась на семь миллионов человек. Сейчас здесь только официально прописано 13, а по потреблению продуктов питания, по активным сим-картам, по другим косвенным показателям, потреблению воды, в том числе – 20–22 миллиона, включая кусочки Московской области. Это катастрофическое перенаселение! Здесь невозможно ничего сделать.

Сергей Медведев: Действительно ли стоит ожидать введения, наряду с платной парковкой, платного въезда в центр?

Сергей Канаев: Это, к сожалению, не даст эффекта. Это обрубит транзит через центр, но не уменьшит количество автомобилей в целом.

Сергей Медведев: То есть встанет третье кольцо?

Петр Шкуматов: А между третьим кольцом и МКАДом ничего нет. В результате встанет вся периферия. Хорошо, введут они платный въезд не в третье кольцо, как планируется, а в Садовое кольцо, и встанет все Садовое. Транзитная пропускная способность центра Москвы, дорог внутри Садового кольца в три раза выше, чем пропускная способность третьего транспортного кольца. Чтобы полностью вывести транзит из центра Москвы, необходимо построить еще дополнительно три уровня третьего транспортного кольца. Сейчас лето, машин мало, в центре пробки из-за того, что идет реконструкция, сужение улиц. И ТТК уже стоит так, как летом никогда не стояло, потому что люди поехали в объезд. Отчаянно стоит Садовое кольцо. Это некий прообраз того, что будет в случае, если транзит будет обрублен методом платного въезда. То есть ТТК будет черным, оно закольцуется, хвосты на въезд в ТТК, развязки так устроены, что там нет накопителей, перекроют въезд в центр… Хвосты будут стоять на въезд, кто-то будет поворачивать не из своего ряда, основное направление не проедет.

Сергей Медведев: Можно как-то стимулировать или принудить людей отказаться от автомобильных поездок? Все-таки много лишнего пробега по Москве. Может быть, есть большая доля людей, которые могли бы ездить вместе из одного района?

Константин Трофименко: Сейчас у нас примерно 75% пользуются общественным транспортом в ежедневных поездках. Одновременно на улицах находится меньше 10% автомобильного парка.

Петр Шкуматов: Внутридневной трафик – это три миллиона автомобилей. Это уникально! Большое спасибо Сергею Собянину за наведение внешнего порядка в облике столицы. Он снес единственную овощную палатку у меня в районе, и сейчас за двумя огурцами и тремя помидорами для салата я езжу на автомобиле в "Ашан". Вот вам ответ.

Сергей Медведев: Здесь все, опять-таки, упирается в отсутствие жизни в районе, в отсутствие плотности городской застройки, плотности инфраструктуры, необходимой для того, чтобы у людей не было необходимости ехать в центр.

Петр Шкуматов: Причем у этих ребят, азербайджанцев, был нормальный павильон, они держали очень низкие цены на овощи и фрукты, там всегда все было свежее, замечательное. Сейчас этот павильон снесли, им предложили в аренду площади за миллион рублей в месяц. Они сказали: нет, у нас овощи будут золотыми, картошка по сто рублей, мы просто уедем. И уехали. А это, между прочим, около 15 лет истории нашего района, мы уже могли там все покупать без денег, в долг. Сейчас этого нет, мы ездим на автомобиле в "Ашан".

Сергей Медведев: Не говоря уже о том, что в "Ашане", при всем к нему уважении, не купишь луховицкий огурец или ростовский помидор.

Петр Шкуматов: Мы там покупаем какие-то малайзийские химические помидоры.

Сергей Медведев: Действительно в реконструкции может быть очень большая коррупционная составляющая?

Сергей Канаев: Я знаю одного урбаниста, который занимается проектированием, он мне сказал: ты думаешь, мы выходим и говорим: закройте автомобилистов? У нас такие же родители, мы все отлично понимаем, мы видим баланс, мы говорим, как это можно сделать, говорим, что не нужно точечной застройки, не нужно надстраивать, вносить коммерческие бизнес-центры. Нам говорят: это не ваше дело, вам сказали – напишите материал, который говорил бы о том, что автомобилисты – вредители в Москве, их нужно всех истреблять (это я вам говорю серьезно!)… И он работает, занимается этим.

Теперь возьмем чиновников, которые отвечают за строительство развязок и дорог. Они говорят: у нас есть понимание, как нужно делать, мы знаем людей из проектных институтов, которые говорят – давайте сделаем вот так, Москве будет легче. "Ты думаешь, нас кто-то спрашивает? Нет. Нам говорят: вот здесь нужен контракт, который дал бы возможность класть плитку, а на этом чтобы можно было заработать."

Пока так будет продолжаться, я думаю, вряд ли мы решим проблемы Москвы, и не только Москвы – это будет отражаться на всей России. Депутаты думают о том, как принять законы, которые приносят миллиарды, чиновники думают о том, как их освоить, бизнес думает о том, как получить госконтракт… Система устроена так. И когда мы говорим о какой-то точечной, интересующей конкретного человека проблеме, это никого не интересует.

Это, наверное, можно остановить волевым решением. Если Владимир Владимирович скажет: все, стоп, – значит, что-то изменится, нет – значит, нужно менять президента, по-другому никак. Хотя, мне кажется, Путин в этом отношении делает правильные вещи. Сколько мы писали о том, чтобы штрафы с камер видеофиксации хотя бы шли в дорожный фонд (там вообще страшная схема, как на этом зарабатывают). Пока мы не достучались до главного государственно-правового управления Администрации президента, пока президент не сказал на Госсовете, что хватит, давайте, раз уж деньги с видеокамер заработаны, пусть они идут в дорожный фонд… Больше ни до кого достучаться невозможно. Это не страна – это такой паханат.

Сергей Медведев: Централизация решений, централизация транспортных потоков, централизация государственных функций… "Всю систему надо менять", как с тем водопроводчиком… Начали с платного въезда в центр, с платных парковок, а дошли до принципов организации российского пространства и общества. При всем при этом сохраняется система привилегий, мигалок, спецномеров, спецпропусков, видимо, будут какие-то выделенные полосы, осевая Кутузовская… Где-то есть выделенная полоса для чиновников?

Петр Шкуматов: Все выделенные полосы для общественного транспорта используются чиновниками.

Сергей Медведев: У Сорокина в "Дне опричника" тоже была спецполоса для опричных красных "Мерседесов" с песьими головами.

Константин Трофименко: Есть полосы ФСО, они официально так записаны.

Сергей Медведев: В России сословное общество. Есть сословие власти, есть народ, который за 20 лет оброс жирком, обзавелся автомобилями, стал слишком много ездить. Может быть, возвращается крепостное право, автомобиль становится привилегией власти, а человек, если хочет им владеть, должен платить?

Петр Шкуматов: С учетом той экономики, которая у нас сейчас есть, все издержки, которые ложатся на транспортный контур, равномерным слоем размазываются по всей экономике. Почему не работает платный въезд в Лондоне? Потому что юристы, экономисты, жители просто вкладывают стоимость платного въезда в стоимость своих услуг, и в результате добавленная стоимость размазывается по всей экономике. У нас будет то же самое. Почему-то никто сегодня не вспомнил, что для грузовиков, для коммерческого грузового транспорта уже давно платный въезд в Москву. Они покупают пропуска за тридцать тысяч рублей в полгода, иначе их штрафуют на пять тысяч. Они сначала бузили, но не встретили никакой поддержки, и теперь исправно платят. Они стали меньше зарабатывать? Нет, просто цены в магазинах чуть-чуть поднялись, они теперь включают в себя стоимость этого пропуска.

Понимаете, в чем заковыка: платный въезд, платные парковки вообще ни на что не влияют. Есть базовые потребности человека; если человек живет в том месте, где без автомобиля никак, он не купит себе джинсы, не сходит в кафе, не потратит деньги на развлечения, но за машину он деньги отдаст, потому что машина является базовой вещью для выживания, без нее многие рабочие места будут для него просто закрыты.

Проблема в гиперцентрализации, в том, что 65% денег здесь – это реформа 2006 года. Кстати, когда начали назначать губернаторов и сделали бюджетную реформу, центр начал брать больше денег. В Москве за лето цены на квадратный метр выросли в два раза. Это следствие госполитики, федеральной политики.

Сергей Канаев: Цены в Москве выросли бы еще раз в пять, чтобы остановить прирост населения.

Петр Шкуматов: Это так не решается.

Сергей Медведев: А вообще, в принципе надо ли и можно ли ограничивать прирост населения, московскую суперурбанизацию и прирост автотранспорта?

Сергей Канаев: Можно остановить прирост населения, но это невыгодно.

Петр Шкуматов: Нужно не просто остановить прирост населения – нужно, чтобы оно начало уменьшаться.

Сергей Медведев: Не с точки зрения выгодности для власти, а с точки зрения будущего России.

Петр Шкуматов: Мы ломаем Москву. Город обрастает ненужной лишней недвижимостью – это будущие гетто. Там даже сейчас уже не продается большая часть квартир. Это означает, что если экономика вдруг начнет немножко давать крен, там заведутся люди, которых банки выкинули из своих квартир: пошел в любую квартиру, открывай и живи. Соответственно, там будет криминал. Это все мы уже проходили, и это проходили все страны. Тем не менее, мы не просто наступаем на эти грабли, наши федеральные власти и московская власть усиленно приближают Москву к точке невозврата, когда без бульдозера и без каких-то экстренных мер решить эту проблему будет невозможно.

Константин Трофименко: А я здесь вижу некоторую положительную тенденцию. Если лет десять назад девелоперы не заморачивались о том, чтобы подключить свет к построенному дому, то сейчас самые прогрессивные из них начинают понимать, что выгодно, чтобы была инфраструктура, для них это конкурентное преимущество по отношению к другим девелоперам. Потихоньку до них начинает доходить, что если есть дом, то там должна быть и дорога, и детский садик.

Петр Шкуматов: Это начинает доходить и до покупателя. В той же самой Новой Москве, в Подмосковье, как бы ты ни заманивал людей, они уже начинают задумываться: хорошо, а где я буду ставить машину, в какой детский сад и школу будут ходить мои дети, смогу ли я через пять лет бесплатно въезжать в Москву?

Сергей Медведев: Уже сейчас вся Москва окружена бетонным кольцом, настроены гигантские корпуса, они не заселены, не поддержаны никакими транспортными потоками.

Сергей Канаев: Остановить прирост населения можно спокойно, просто это никому не нужно. Всем выгодно строить квадратные метры. Меня волнует, что сюда приезжают на заработки люди, которые ненавидят Москву. Они выезжают на дороги, живут в этих же домах, их дети ходят в те же садики. Ломается менталитет, это совсем другие люди, совсем другое общество. Мне хочется, чтобы Москва оставалась Москвой. Чиновники допускают, чтобы само общество разламывало город. Ломают чиновники, ломают бизнесмены, ломают люди… Прирост населения в Москве нужно останавливать.

Сергей Медведев: У меня лично, как у москвича, пользователя, автомобилиста было бы хоть какое-то доверие к программе деавтомобилизации, если бы чиновники сами ездили на общественном транспорте, оставляли свои машины, убирали мигалки. Но ты стоишь в пробке, тротуар реконструируется… Но при этом мимо нас проносятся машины с мигалками.

Константин Трофименко: Машины с мигалками – это федеральные чиновники, они живут в бесконечно другом мире, чем московские. А большинство чиновников уровня начальника отдела – достаточно скромные люди, которые ездят на работу на метро.

Сергей Медведев: Можно ли решить проблему, если вывести из центра Москвы функции федеральной власти?

Сергей Канаев: Нужно вынести власть из Москвы – живую лучше, чем мертвую, Если бы эти люди даже не ездили на метро, а хотя бы вынесли центр поближе к Рублевке, чтобы не занимать дороги общего пользования в Москве…

Петр Шкуматов: Это не выход. Надо вообще переносить столицу. Дело в том, что федеральных чиновников 200 тысяч.

Сергей Канаев: Все, кто пробовал перенести столицу, закончили очень плохо.

Петр Шкуматов: Москва не всегда была столицей. Но в Питер не надо, я слишком люблю Питер, чтобы уничтожать его, предлагая вынести туда столицу. Допустим, на Урал – это было бы вполне логично.

Константин Трофименко: Скорее, размазать столичные функции на несколько городов.

Сергей Канаев: Или построить новый город, такой, как Вашингтон, например.

Петр Шкуматов: Город чиновников, 600 тысяч человек, там нет пробок, там все безопасно. Какие проблемы – 600 тысяч человек? Территорий у нас хоть залейся. В Сочи можно сделать, например.

Сергей Медведев: Опять-таки, мы сталкиваемся со структурой организации российского общества: власть не является слугой общества, а является его хозяином. Вряд ли хозяева захотят уехать из хозяйского места – Москвы.

Петр Шкуматов: А что, им тут медом намазано? Москва, кстати, очень неудобный город, здесь плохой климат, здесь нет рядом большого водоема.

Константин Трофименко: Когда в 2012 году был конкурс на Новую Москву, мы проводили анализ. Даже правительство Московской области, другой субъект федерации… Они построили себе центр в Захарьинской пойме, но все равно не отдали ни одно здание в центре Москвы.

Сергей Канаев: Областная Дума процветает на Проспекте Мира.

Константин Трофименко: В районе улицы Гиляровского их много.

Сергей Медведев: Никто не захочет добровольно уходить из центра, из Москвы. Поэтому власть заставит простого пользователя, простого автомобилиста платить своим рублем.

Сергей Канаев: Мне бы хотелось, чтобы власть заставила власть пониже уйти в те районы, где она должна быть. Если не начинать с посадок чиновников, то можно было бы начать с этого: Московская область будет в Московской области, Москва – в Москве, федеральные чиновники построят себе в Новой Москве прекрасный город поближе к Рублевке. Мне кажется, это было бы хорошим началом для того, чтобы у людей появилась какая-то вера в то, что российское общество действительно начинает меняться и власть начинает обращать внимание не только на саму себя, но и на людей, а не считать их только холопами.

Сергей Медведев: В какой степени права автомобилистов могут стать точкой сбора протеста, точкой сбора гражданского общества? Как мы видим, платную парковку стерпели, "Платон" – побунтовали, погудели и тоже проглотили.

Сергей Канаев: Я бы не согласился. Мы со своей стороны действительно создали приемлемые условия, был найден компромисс. Что касается платной парковки, вы вспомните, с чего она начиналась: годовой абонемент для жителей в зоне платной парковки был сто шестьдесят тысяч в год, сейчас он три тысячи в год. Когда Максим Лискутов заявил, что абонемент будет стоить сто шестьдесят тысяч, я ему сказал, что завтра не будет ни мэра, ни тебя. Спустя неделю они сделали три тысячи. Они разделили общество на пешеходов, автомобилистов и так далее, и здесь они поступили абсолютно правильно. А то, что ничего не добились, – здесь жители сами встали на сторону власти. Так, наверное, должно быть.

Сергей Медведев: Сейчас идет такая идеология, что автомобиль – это зло, автомобилист – это враг общества. В рамках нового урбанизма, нового общественного договора это все должно быть общественное пространство, общественный транспорт, но мы забываем, что автомобиль – это и свобода человека. В течение 30 лет изменений, реформ в стране автомобиль в большой степени вез на себе груз счастья, освобождения человека и всего общества. Надо помнить о том, что наше будущее – это то место, где будет находиться компромисс между интересами общества и интересами отдельного индивида. Автомобиль представляет собой интерес отдельного индивида, и он везет на себе человеческую свободу.