• Символами нового урбанизма в российских городах все чаще становятся велодорожки, велопрокат, велопарады.
• Велосипеды способствуют охране окружающей среды, очень полезны для здоровья, особенно при сидячей работе.
• Некоторые европейские города стали велосипедными столицами: в Амстердаме, например, учреждена должность велосипедного мэра.
• В России велокультура пока на зачаточном уровне, что не позволяет полностью использовать потенциал велосипедного транспорта.

Установите Мобильное приложение Радио Свобода

Установить

Читайте Свободу в Телеграме

Войти

Подпишитесь на Свободу в Google новостях

Подписаться

Сергей Медведев: Велосипед – новый формат городской жизни, символ урбанизма. В российских городах прокладывают велодорожки, проводят велопарады. В самом деле, что такое велосипед в большом городе – карго-культ, попытка Москвы и других городов быть похожими на Копенгаген и Амстердам или это действительно функциональность, удобное средство передвижения и попытка создать более открытый и дружелюбный город?

^{Видеоверсия программы}

Корреспондент: Свобода передвижения, экономия времени и ресурсов, свежий воздух и ветер в лицо… Велосипед в развитых странах давно не воспринимается как необычный вид транспорта. Люди не задумываются о нем как о средстве отдыха и прогулок, а воспринимают просто как средство передвижения. С утра сесть на байк и поехать на работу – то же самое, что и надеть обувь.

Широкое использование велосипеда как экологически чистого и полезного для здоровья транспортного средства эффективно помогает решать проблемы пробок, загрязнения окружающей среды, а также экономить семейный бюджет, из которого сразу же исчезают такие пункты, как бензин, техническое обслуживание машины и проездной на общественный транспорт.

Самой велосипедной страной по праву считается Голландия. Власти страны и местные жители проделали колоссальную работу по популяризации этого вида транспорта и создания велоинфраструктуры, вплоть до постройки веломостов и детских велосипедных прокатов.

Велокультура в России находится пока на зачаточном уровне, что не позволяет полностью использовать потенциал велосипедного транспорта. Инфраструктура большинства городов просто для этого не приспособлена: отсутствует сеть велодорог, система муниципального велопроката в городах, парковочные места оборудованы лишь в небольшом количестве точек в городе. Все эти факторы негативно влияют на развитие велодвижения в России и на количество людей, готовых использовать велосипед как альтернативу личному и общественному транспорту.

Сергей Медведев: У нас в гостях Андрей Адельфинский, доцент МГТУ им. Н. Э. Баумана, и Дмитрий Ревинский, обозреватель сайта Skisport.ru.

Дима, насколько это все безопасно и функционально? Я понимаю, что можно в воскресный вечер проехаться по бульварам между двумя барами, но насколько экстремальный опыт – ежедневно ездить на работу на велосипеде?

Дмитрий Ревинский: Прямо сейчас я приехал не на своем велосипеде, а на прокатном, а вообще я уже лет восемь езжу на работу на велосипеде. Я начинаю в последние мартовские дни (в этом году был сухой апрель – отлично было ездить) и заканчиваю в октябре, а если сухо, то иногда и до ноября. Зимой слишком грязно.

Сергей Медведев: Андрей, а вам доводилось?

Андрей Адельфинский: Время от времени. Проблема в дресс-коде: на занятия к студентам мне как-то привычнее прийти в костюме.

Сергей Медведев: Витгенштейн читал лекции в лыжном костюме. (Смех в студии.)

Андрей Адельфинский: Мне посчастливилось некоторое время стажироваться в Британии. На одной из встреч я общался с директором Центра спортивной истории и культуры Ричардом Холтом, и он тоже приехал на встречу в велоформе. У них это нормально.

Сергей Медведев: Дима, вы приехали не только в шлеме, но и в маске. Настолько тяжелый воздух в городе?

Дмитрий Ревинский: Сейчас у меня там новый сменный фильтр. Маска – совершенно необходимый предмет. Я езжу по проезжей части, и выхлопные газы – не самый хороший воздух для велосипедиста. Когда приезжаешь в офис и умываешься, на лице тонкий слой грязи.

Андрей Адельфинский: Можно выбирать не столь загруженные дороги. Опыт показывает, что те люди, которые ездят без маски и регулярно, даже в зрелые годы отличаются гораздо лучшим здоровьем, чем те, кто не ездит на велосипеде.

Дмитрий Ревинский: У меня на пути нет никаких зеленых бульваров: я езжу по Кутузовскому проспекту.

Сергей Медведев: А со стороны ГИБДД нет нареканий: это же спецтрасса?

Дмитрий Ревинский: При отсутствии нарушений ПДД проблем быть не может, потому что трасса не закрыта для велосипедов, в отличие, например, от Рублевского шоссе в пределах Москвы, на котором есть соответствующий знак. Для велосипедистов есть три типа дорог, куда нельзя. Первый – это дороги со знаком запрета велосипедов в красном круге. Второй – это автотрассы типа МКАДа и Третьего кольца: они только для машин. Третий тип – это автострада.

Сергей Медведев: А по Москве реально переехать из края в край города, пользуясь только разрешенными дорогами?

Андрей Адельфинский: Абсолютно реально.

Сергей Медведев: Как относятся к велосипедистам водители на дорогах, пешеходы на улицах? Очень часто велосипедист становится раздражителем для этих двух основных участников городского трафика.

Дмитрий Ревинский: В целом городской велотрафик состоит из тех, кому надо из точки А в точку Б, и тех, кто просто катается. Понятно, что и те, и другие пользуются велоинфраструктурой там, где она есть. Например, я не полезу на тротуары, не буду объезжать пешеходов, потому что на тротуаре главное – это пешеходы.

Сергей Медведев: Они не ожидают человека, движущегося с принципиально другой скоростью.

Дмитрий Ревинский: Поэтому те, кто пользуется велопрокатными велосипедами, едут 10–15 километров в час: это не сильно быстрее пешехода. Противно, конечно, что они мешают людям… Я же еду либо вдоль обочины, как и положено, либо, когда все стоит, сную между еле едущими машинами.

Сергей Медведев: Велодорожки – насколько это реальная транспортная артерия? Или это все-таки больше имиджевая вещь?

Андрей Адельфинский: Здесь есть два мнения: одно, что велодорожки – это резервации, которые не помогают, а мешают, и другое, что это новая часть городской транспортной инфраструктуры, имеющая право на существование. Не все будут ездить в спортивном стиле, не все готовы лавировать между машинами: наверное, велодорожки имеют право на существование. Так или иначе пропускная способность города ограниченна, почему нет?

Дмитрий Ревинский: В Москве из явных дорожек, которые все более или менее видели, это дорожки на Бульварном кольце, по которым можно вполне нормально ехать, и даже быстро.

Главная проблема велодорожек в том, что велосипедисты пользуются ими в любую сторону. Это чудовищно: ты едешь, а тебе навстречу – какой-нибудь курьер… Изначально предполагается, что мы движемся параллельно: это указано на разметке, а если ты хочешь обратно, то тебе надо перейти бульвар и ехать в другую сторону.

Андрей Адельфинский: Существует проблема культуры владения транспортом. На самом деле, если ты хочешь быстро поехать, и у тебя нет альтернативы, кроме как ехать в потоке транспорта по дороге, это разрешается правилами. Можно ехать по велодорожке, но там ты должен быть готов к тому, что есть не только люди, которые едут тебе навстречу, но и люди, едущие с гораздо менее высокой скоростью, чем ты. Надо ориентироваться на скорость движения – не выше 15 километров в час.

Дмитрий Ревинский: По парку Горького так и получается. Там две велодорожки рядом. Раньше, когда их только нанесли, пешеходы были абсолютно необучены, приходилось безостановочно подавать им знаки голосом с просьбой отойти в сторону. Сейчас никому не приходится ничего говорить.

Сергей Медведев: Идет процесс взаимного обучения, привыкания?

Дмитрий Ревинский: Да.

Сергей Медведев: С трех сторон – велосипедисты, пешеходы и автомобилисты?

Андрей Адельфинский: Я бы не сказал. Привычка постепенно формируется, но, мне кажется, это не изменится никогда. Например, в европейских странах, где велокультура гораздо более развита, существует та же самая проблема.

Сергей Медведев: Пешеходы, идущие по велодорожке?

Андрей Адельфинский: И велосипедисты, которые недостаточно хорошо управляют велосипедом. Просто нужно быть готовым к тому, что велодорожка – это пространство, где находятся люди совершенно разного уровня мастерства. Там могут находиться роллеры, могут кататься дети. Единственное, что нельзя делать на велодорожке, – тренироваться. Тренироваться можно на участках дорожной сети в Москве – до сих пор есть такие места. Очень хороший рельеф на Воробьевых горах, прекрасный круг по Мосфильмовской улице, можно спуститься на Минскую улицу. Постепенно эти пространства осваиваются.

В последнее десятилетие началась мода на спортивный образ жизни, но получается достаточно ироничная картина: например, спортсмен, который планирует стать железным человеком, сначала покупает самый дорогой велосипед и только после начинает учиться на нем ездить. Для более старшего поколения, для атлетов была характерна совершенно другая траектория: люди сначала покупали простенький велосипед, учились на нем ездить в режиме городского коммьютинга и только после задумывались о каких-то более спортивных целях.

Сергей Медведев: Все-таки тренд на трехстороннее сближение говорит о том, что город становится более мягким, гуманным и удобным для жизни. Город, принадлежащий автомобилям, – это очень жесткий и недружелюбный город. Велосипед – это некая интервенция другого образа жизни, которая трансформирует всю городскую среду.

А с велосипедом в общественном транспорте без проблем?

Дмитрий Ревинский: В метро нельзя, можно на МЦК.

Андрей Адельфинский: А вскоре в Москве запускается проект "Московские центральные диаметры", где используется сеть железных дорог: она будет функционировать точно так же, как МЦК.

Сергей Медведев: Во многих западных городах схема комбинированная. Допустим, люди из пригорода доезжают на каком-то общественном транспорте и далее перемещаются по городу. Все-таки будущее городского транспорта – в гибридном сочетании велосипеда. Но, кстати, ведь гораздо больше, чем на велосипедах, людей на различных двухколесных девайсах.

Андрей Адельфинский: Если не ошибаюсь, создатель сегвея как раз на этом устройстве и разбился.

Хочется надеяться, что эти люди будут приносить меньший ущерб окружающим, а издержки для них будут выше. Надо всегда подходить с разумной осторожностью. Даже при езде на велосипеде надо знать, что ты ближе к опасности, чем думаешь. Впереди стоит припаркованная машина: кто-то откроет дверь, кто-то захочет повернуть без поворотников, кто-то внезапно остановится... Все это надо просчитывать.

Сергей Медведев: Самокатов в городе, по-моему, уже больше, чем велосипедов. Люди спокойно заходят с ними в метро.

Дмитрий Ревинский: Главная проблема с электросамокатом – это то, что люди включают его в слишком скоростной режим там, где не стоит этого делать.

Сергей Медведев: Летом иногда больше людей на каком-то малом транспорте, чем пешком, причем потрясает разброс – от 5-летних детей до 70-летних людей.

Андрей Адельфинский: Мы обсуждаем опасности малого электротранспорта, но у нас есть статистика по автомобильному транспорту, и он тоже достаточно небезопасен: аварии происходят каждый день.

Сергей Медведев: Интересно сравнить статистику по среднему горожанину, передвигающемуся на автомобиле, на велосипеде и пешком.

Андрей Адельфинский: В случае малого транспорта ущерб заметно меньше и, как правило, в основном для источника опасности, для того, кто спровоцировал эту ситуацию.

Дмитрий Ревинский: Я обратил внимание, что ни у кого из тех, кто садится на прокатный велосипед, нет шлемов!

Сергей Медведев: В России нет к этому привычки.

Андрей Адельфинский: Активная безопасность – это первый и наиболее главный элемент, а шлем – уже следствие. Шлем обязателен по правилам в спорте, но на дорогах правила разрешают ездить без шлема.

Сергей Медведев: В любом велосипедном городе (Лондоне, Амстердаме, Копенгагене) люди, даже выйдя из бара и направляясь домой, все равно надевают шлем.

Дмитрий Ревинский: Но при этом существуют многолетние споры по поводу обязательности ношения шлема – в разных странах, в самых разных крупных велосипедных городах.

Сергей Медведев: Символ безопасного для велосипеда города – это когда человек спокойно едет со своими малолетними детьми.

Есть примеры, на которые можно ориентироваться: велосипедные столицы Копенгаген и Амстердам. Говорит велосипедный мэр Амстердама Кателейне Бурма.

Кателейне Бурма: Должность веломэра в Амстердаме была введена не так давно. Честно говоря, я второй человек, который занимает это место. Мы были очень удивлены, какая популярность на нас обрушилась, особенно со стороны мировых СМИ. В мои задачи как велосипедного мэра входит, прежде всего, показывать на собственном примере вовлеченность в процесс, придумывать и улучшать велосипедную инфраструктуру города.

Больше всего мне нравится в Амстердаме то, что тебе не обязательно и быть веломэром, чтобы что-то предложить и добиться создания этого. В других странах роль велосипедного мэра накладывает массу обязательств. У нас главная задача велосипедного мэра, скорее, нести позитивный настрой.

Конечно, нужно смотреть вперед. Остались еще вопросы о том, нужно ли надевать шлем, как проектировать велоинфраструктуру в зависимости от места жительства (рельеф или прочее), реализовывать новые интересные идеи, например, введение должности детского веломэра. В Амстердаме хорошая велоинфраструктура, но она была достигнута общими усилиями. В 80-е годы Амстердам был заполонен машинами, как Москва сейчас. С тех пор прошло много времени, но за это время мы сделали главное – смогли изменить общество.

Что можно сделать для Москвы? В первую очередь, не терять время – просто начать делать. В Голландии мы поняли, что если люди живут и работают в центре и пользуются велосипедами, то и здания, и обстановка выглядят иначе, чем из окна машины. В Амстердаме есть парковочные места для каждого дома, но что если их всего три? Да, люди будут недовольны, но они все равно купят эти квартиры, потому что хотят жить в центре Амстердама. Вот у нас мало автомобилей – ищите альтернативы.

Все зависит от совместной работы городской администрации и людей. Важно, чтобы осознание было с обеих сторон. Сначала человеку совсем не интересен велосипед, потом он заинтересовывается, а потом уже вовлекается в велокультуру, начинает заниматься организацией велопробегов, предлагать какие-то улучшения, ему становится интересна судьба велокомьюнити.

Сергей Медведев: Первые возражения, которые я предвижу: Россия – это страна, где шесть месяцев в году зима, – о каком велосипеде вы говорите?! Амстердам не самый снежный город, но вот в Хельсинки зима более длинная, чем московская. Тем не менее Хельсинки в большой степени на велосипеде, как и Стокгольм, и Осло. Вопрос холодного и темного сезона снимается?

Дмитрий Ревинский: Ездить зимой на велосипеде вполне реально, вопрос исключительно в правильной экипировке. Кроме того, надо надевать шипованную резину.

Андрей Адельфинский: Десять лет назад говорили то же самое: что у нас холодная страна. Но посмотрите: сейчас в Москве множество людей ездят на велосипедах. Введенная система велопрокатов действительно функционирует.

Дмитрий Ревинский: Стало намного больше людей на велосипедах зимой с того момента, как заработали курьерские службы по доставке еды.

Сергей Медведев: Многие муниципальные работники из Средней Азии понимают возможности городской среды, перемещаются на велосипедах.

Андрей Адельфинский: Это очень забавно, поскольку обычно культурные нормы транслируются сверху вниз. А здесь ситуация несколько иная: гастарбайтеры являются проводниками велокультуры будущего, в то время как привилегированные слои общества пока стесняются выезжать на дороги общего пользования.

Сергей Медведев: Да, еще нет того, что есть в по-настоящему демократичных городах типа Лондона и Нью-Йорка, когда министр едет на работу на велосипеде. Москве до этого, конечно, еще расти…

Дмитрий Ревинский: Тем не менее локальная пресса очень любит истории про людей, которые ездят на велосипедах, в том числе из московского правительства. Но это не носит массового характера, как за границей.

Сергей Медведев: Еще не произошло ментального перелома, когда проводятся велопарады.

Андрей Адельфинский: Раньше это мероприятие называлось "Велопарад". С инициативой его проведения изначально выступало движение Let's bike it. Сейчас произошла трансформация, и это велофестиваль, который проводится правительством Москвы, Департаментом транспорта. А гонка по Садовому кольцу – это был несколько иной проект. С недавних пор это исключительно элитная гонка, в рамках которой в конце 80-х начали проводить так называемый ветеранский заезд. В 2011 году стартовый взнос составлял всего 200 рублей. Сейчас для того, чтобы принять участие и встать в первую волну, надо было заплатить 14 тысяч рублей, 5–7 тысяч за вторую, третью волну и так далее.

Сергей Медведев: Это элитно: VIP-карман – стартовать впереди.

Андрей Адельфинский: Такой практики VIP-кармана нет. Ситуация деления на стартовые карманы в спорте связана с предварительно показанным результатом. Это исключительно вопрос безопасности и удобства. Видимо, эта ситуация возмутила многих, в том числе тех, кто был готов заплатить даже такой взнос. Насколько я понимаю, эффективность этого кармана оказалась чрезвычайно низкой – меньше 40 человек заплатили такой стартовый взнос. Это говорит о том, насколько платежеспособна у нас даже эта категория. 1003 человека предпочли заплатить 5–7 тысяч, в VIP-карман попало только 40 человек.

Четыре часа кольцо было перекрыто ради того, чтобы представители высокодоходной аудитории могли предаваться забавам. Вот когда будут участвовать команды вузов, в которых будут студенты и преподаватели, когда будут участвовать команды курьерских служб, когда стартовый взнос будет доступен всем, тогда это действительно будет народное мероприятие.

Сергей Медведев: Мне кажется, что любительское велодвижение в целом в последние годы очень сильно продвинулось, потому что стали проводиться Granfondo. Туда ездят люди абсолютного любого уровня подготовки, в том числе и на обычных байках, на городских байках, на кросс-кантри велосипедах. Это заезды, не перекрывающие движение в большом городе.

Андрей Адельфинский: Изменения есть. И вот этот проведенный велофестиваль показал очень четко, по таймингу и по цифрам: первые четыре часа – это спортивная субкультура, где участвовали любители и ветераны, а вторые четыре часа – велопарад, когда все желающие могли проехать круг по Садовому кольцу. Те, кто не вливались в эту историю, просто катались. В велопараде принимало участие не менее 20 тысяч человек. Позднее организаторы распространяли цифру – более 40 тысяч (видимо, истина посередине). Этим людям даже выдавали номера. При этом 1043 человека перед этим в течение четырех часов участвовали в велогонке. И это очень хорошо показывает соотношение субкультуры...

Сергей Медведев: Удивительно, когда в погожий майский день перекрыт центр любимого города, и ты едешь на велосипеде по Садовому кольцу со скоростью 45–50 километров в час! Это чувство присвоения города и свободы ни с чем не сравнится!

Андрей Адельфинский: Все равно надо с уважением относиться к другим жителям города. И ту же самую велогонку можно было спланировать более грамотно. В Москве можно организовать круг длиной 25 километров, например, используя Мосфильмовскую улицу, набережную: изолировался бы только небольшой кусок города. Можно вообще обойтись улицей Косыгина. Что касается Садового кольца – да, это традиция...

Сергей Медведев: Но в целом, мне кажется, это как с московским марафоном: есть интересы большого спортивного сообщества, есть имидж города. И даже крупные города не хуже Москвы, такие как Нью-Йорк и Лондон, и Париж, и Бостон, и Берлин, мирятся с тем, что на половину выходного дня перекрыт весь центр города в связи с проведением спортивного мероприятия. Это часть городской жизни, часть урбанизма. Пользуйтесь метро.

Хочу закончить одной из своих любимых цитат Герберта Уэллса: "Когда я вижу взрослого человека, сидящего на велосипеде, я спокоен за человечество".