• В мире уже более 6 миллионов электромобилей, и рынок растет темпами 20–30% в год.
• Многие эксперты считают, что при пересечении границы в 10–11 миллионов в мировом авторынке начнутся необратимые изменения, и спрос на бензин начнет падать.
• В России электромобили пока еще экзотика. Отсутствие дополнительных налоговых льгот и развитой инфраструктуры тормозят развитие этого рынка.

Установите Мобильное приложение Радио Свобода

Установить

Читайте Свободу в Телеграме

Войти

Подпишитесь на Свободу в Google новостях

Подписаться

Сергей Медведев: По дорогам ездят тихие убийцы: убийцы двигателей внутреннего сгорания, убийцы нефтяной отрасли – электромобили. На сегодняшний день их в мире насчитывается уже более шести миллионов. Эксперты говорят, что при рубеже в 10–11 миллионов электромобилей в отрасли начнутся необратимые изменения, мировой спрос на машины изменится, как и мировой энергетический баланс. Так ли это? Каково будущее электромобиля?

Корреспондент: С 2011 года в мире началcя настоящий бум на электромобили. В США люди записываются в очередь за Tesla model 3, производственные мощности заводов Tesla не в состоянии удовлетворить спрос. В Норвегии на 5 миллионов человек приходится около 100 тысяч электрокаров.

На дорогах России электромобили пока еще экзотика. В первую очередь электрокар ассоциируется здесь с не самой дешевой "Теслой", хотя официально можно встретить еще шесть моделей. Как раз на "Теслу" Илона Маска и приходится свыше 23% продаж электромобилей. Российских автолюбителей от покупки удерживает в первую очередь цена, стоимость ремонта и отсутствие электрозаправочных станций.

В Москве и крупных городах еще есть возможность подзарядки и сервиса, но попробуйте съездить на такой машине в другой город, и станет абсолютно понятно, почему электрокары пока не снискали популярности у россиян и, по сути, остаются дорогой игрушкой.

Однако прогресс есть: в регионах набирают популярность Nissan Leaf, в Москве парковка для таких машин бесплатна, а в области отменен транспортный налог. Пока развитие электроавтомобилей в России идет в основном за счет энтузиастов, но не государства. Отсутствие дополнительных налоговых льгот и развитой инфраструктуры для электрокаров очень сильно тормозят развитие рынка этого новомодного для России вида транспорта.

Сергей Медведев: У нас в гостях Максим Авербух, директор Института прогнозирования конъюнктуры сырьевого рынка, и Леонид Голованов, шеф-редактор журнала "Авторевю". Мы говорим об электромобилях уже несколько лет и каждый раз ждем, когда же… Где та точка бифуркации, та точка насыщения, за которой можно говорить, что электромобили из игрушки для продвинутых автолюбителей, энтузиастов этого дела стали действительно массовым явлением и меняют под себя рынок?

Максим Авербух: Давайте отталкиваться от экономики вопроса. Несколько лет назад было посчитано, что электромобиль выровняется в цене с обыкновенным автомобилем на ДВС, когда стоимость батареи достигнет 125 долларов за один киловатт-час емкости. Вчера как раз китайский производитель электромобилей BYD (что примечательно, в отличие от многих других китайцев, они производят только электромобили) заявил, что они, похоже, этого уровня достигли и с первого квартала следующего года уже будут производить электромобили с такими батареями. За BYD последуют и другие. Уже где-то год "Фольксваген" тихо усмехается, когда им говорят, что они вроде как достигли этого уровня: не опровергает, но и не подтверждает. Говорит, что в ближайшее время они будут выпускать свои электромобили, очень дешевые, конкурентные даже с китайцами.

Сергей Медведев: Может быть, этой точкой перехода станет тот момент, когда "Фольксваген" войдет в игру, и человек увидит, что привычный ему "Гольф" или "Пассат" он может купить в электрической версии?

Леонид Голованов: Эта точка уже пройдена. Электрический "Гольф" продается уже несколько лет. Речь идет о том, что "Фольксваген" сейчас представил электромобиль, который как раз должен быть новым "Гольфом", народным электромобилем нашего времени. Я был на автосалоне, видел этот огромный стенд, где стояли и обычные автомобили, но основной акцент был именно на этом электромобильчике, который мне показался игрушечным. Я до сих пор уверен, что пока не произойдет революции в тяговых батареях, есть смысл покупать именно такие большие, мощные и дорогие автомобили, как "Тесла".

Я восхищен Маском: каждый раз я думаю, что это невозможно, и каждый раз он делает такое, от чего у меня совершенно отвисает челюсть. Я считаю, что электромобиль уже полноценно вернулся. Мы все время забываем, что осевое время автомобилизма в истории мира – это рубеж XIX–ХХ веков, когда параллельно существовали электромобили, паромобили и бензиновые автомобили. Мы понимаем, кто выиграл гонку и почему. Свинцово-кислотные батареи просто никак не могли конкурировать с баком бензина. Сейчас происходит возвращение. Пока литий-ионная батарея имеет ограничения, но я совершенно уверен, что все-таки произойдет прорыв, и человечество изобретет и внедрит батареи нового типа.

Сергей Медведев: В этом году Нобелевскую премию присудили за литий-ионную батарею. Где здесь будет важный переход?

Максим Авербух: С точки зрения экономики, по-моему, мы уже в нем находимся, а с точки зрения технологии, допустим, наш химфак МГУ неплохо продвинулся в направлении натрий-иона. Вопрос в том, что натрий даже не на порядок, а в несколько десятков раз дешевле лития: нет и никогда не будет никакой проблемы с его дефицитом.

Сергей Медведев: Я читал в вашей статье в "Новой газете", что с литием может быть проблема дефицита.

Максим Авербух: Еще три года назад об этом просто кричали: смотрите, сейчас будет дефицит лития и кобальта! Что получилось в реальности? За последние два года цены на эти металлы очень сильно упали, потому что производство стало опережать спрос. Проблем с природными запасами кобальта нет в принципе, а лития в тех разработках, которые сейчас есть, хватит на миллиард с небольшим автомобилей. По кобальту за эти три года произошло очень интересное движение: масса кобальта, которая идет в один электромобиль, снизилась в шесть раз.

Я бы еще добавил к тому, что сказал Леонид про начало электромобилей и первичную конкуренцию с бензиновым двигателем: помимо проблем с батареями, бензин в то время был отходом другого производства и не стоил ничего. Никто тогда не думал про ОПЕК, про 1973 год, про 146 долларов за баррель.

Сергей Медведев: Часто говорят, что экологический след, карбоновый след электромобиля не будет меньше, чем у обычного двигателя внутреннего сгорания, он будет сжигаться централизованно, в одном месте, но в итоге масса карбоновых выбросов будет сопоставима.

Максим Авербух: Но это будет сжигаться не в городе. Большинство населения мира живет в городах, соответственно, если выброс СО2 будет вынесен куда-то в другое место, у нас резко уменьшится заболеваемость, а также бюджетные и личные расходы на лечение заболеваний, связанных с этими выбросами. Второе: у нас это как-то странно совпало во времени с крайне низкой ставкой кредитов, вплоть до отрицательных, то есть кредит сейчас крайне дешев, деньги дешевы. Это можно использовать для энергоперехода, который в целом достаточно затратен. У нас начало достаточно серьезной массовой электромобилизации, то есть начало отказа от ДВС, совпало с очень сильным развитием возобновляемой энергетики. Возобновляемая энергетика даже опережает прирост электромобилей. Насколько я понимаю, можно говорить о том, что электромобили будут потреблять чистую энергию, потому что именно в тех странах, где люди покупают электромобили, они озабочены чистой энергией.

Сергей Медведев: Норвегия, наверное, классический пример, там практически вся энергия производится из возобновляемых источников. Это горная страна: потоки крутят турбины, и они заряжают свои "Теслы".

Леонид Голованов: Другой вопрос, сколько это стоит. Вся возобновляемая энергия до сих пор дотационная. Эти деньги потрачены, их надо вернуть обратно. Пока ВИЭ не вернет их обратно, все это будет затратно.

Максим Авербух: Уже где-то год ветер и солнце более интересны для инвесторов, чем все другое.

Сергей Медведев: В Китае огромное количество электромобилей, но китайская энергия грязная, она во многом стоит на угле.

Леонид Голованов: Коллега правильно сказал про децентрализацию сжигания, про перенос сжигания углеводородного топлива из мегаполисов куда-нибудь на ТЭЦ, которые стоят в сотнях километров от города. Отравляет наш воздух не СО2, а другие продукты сгорания: окись азота, угарный газ СО, твердые несгоревшие углеводороды, частицы, с которыми должны бороться и борются у обычных автомобилей, и бензиновых, и дизельных, нейтрализаторы отработавших газов, всяческие очень сложные фильтры. Это серьезное ужесточение норм токсичности выхлопа очень сильно повлияло на нашу жизнь и подкосило в первую очередь дизели и бензиновые моторы: они становятся все дороже и дороже. Но все это не имеет отношения к выбросам СО2. Я считаю углекислоту основой жизни на Земле, очень полезной для человечества. Если мы говорим о балансе СО2 от скважины до колеса, если мы проследим кругооборот углекислоты, то я уверен, что удар для природы окажется соизмеримым, потому что очень многие выбросы СО2 связаны с разработками. Вы только представьте, какое сейчас количество сил и денег затрачивают производители на то, чтобы разработать новые электромоторы, батареи, электромобили. Разработка электромобилей — это миллиарды долларов. И все это связано с колоссальным выбросом тех же СО2.

Сергей Медведев: Разве это не более высокотехнологичное дело, чем разработка новых нефтяных месторождений?

Леонид Голованов: Безусловно. Но если мы говорим про круговорот углерода в природе, то сейчас вся эта активность наносит ущерб окружающей среде.

Сергей Медведев: Это в данный момент, это как одноразовая интеллектуальная инвестиция.

Максим Авербух: Идеал в принципе недостижим, все имеет свою цену, и какую-то цену придется платить. Но надо понимать, что эта цена будет несравнимо меньше существующей бензиновой альтернативы.

Сергей Медведев: Это не повод отказываться от перехода с ДВС на электро и с нефтяной, углеводородной на возобновляемые источники энергии. Еще один миф об электромобилях: что это все не рыночная история, что это вопрос господдержки, такая идеологическая история, связанная с тем, что правительства ведущих западных стран взяли курс на "зеленую" экономику.

Максим Авербух: Евросоюз, будучи нефтедефицитным, газодефицитным государственным образованием, каждый год закупает извне на несколько сотен миллиардов долларов газа, нефти и нефтепродуктов. Более 50% этого потребляют автомобили. Представьте себе, что европейский автопарк, миллионов 300 с чем-то единиц, полностью отказался от ДВС и перешел на электродвигатель, возможно, на водородные двигатели (кстати, это совсем другая история, которая буквально наступает на пятки электромобилям). Возможно, это такой же пример сингулярности, когда новые технологии начинают страдать от того, что их нагоняют следующие, более продвинутые. В Советском Союзе брали экономику как целое, не разрывая на части; вполне вероятно, что в Европе это тоже понимают, как и в США. В Штатах понимают, что лучше иметь свою сланцевую нефть чуть подороже, чем ввозную саудовскую, потому что это свои расходы, свои зарплаты, свои налоги, свои технологические достижения. В Европе, я думаю, они тоже понимают, что это ежегодная экономия более ста миллиардов долларов. Европа предлагает дотации порядка шести тысяч евро, итого весь переход европейского автопарка потребует два триллиона евро. Но на самом деле не нужно будет дотировать весь переход, потому что с определенного момента спрос на электромобили станет таким высоким, что автопроизводители вынуждены будут схлопнуть невыгодное производство бензиновых двигателей. Тогда можно спокойно убирать дотации, потому что потребителю деваться некуда. Дотаций потребуется триллион, и за десятилетие они отобьются. Отбить вложения в Европе за десять лет – это очень хороший уровень инвестиций.

Сергей Медведев: Можно сказать, что это уже решенная вещь – переход с ДВС на электро?

Леонид Голованов: Добровольно ли идут на это автопроизводители? Конечно, нет. Их сейчас очень сильно щемят штрафами за средний по всему мобильному ряду расход топлива и выброс СО2. Уже сейчас его невозможно выполнить без электромобилей и тех же водородомобилей, иначе нужно платить очень серьезные штрафы Еврокомиссии.

Максим Авербух: Тут вопрос еще в том, что вся эта история расписана и законодательно утверждена на четырех основных автомобильных рынках мира более пяти лет назад. На рынке Европы, на рынке Китая, на рынке Японии и при Обаме на рынке США были приняты правила, резко ужесточающие требования к экологичности двигателя, которым соответствуют только электромобили.

Сергей Медведев: Электромобиль действительно будет убийцей нефти?

Максим Авербух: Если считать, что 40% мирового производства нефти идет на потребление двигателей внутреннего сгорания, то да.

Сергей Медведев: Я постоянно вижу за окном у электробусы. Сколько их в Москве?

Леонид Голованов: Несколько сотен. В этом смысле Москва вполне в тренде ведущих городов мира.

Максим Авербух: В мире достаточно большое количество такого городского транспорта, как электробусы. Автобус потребляет большее количество топлива в сравнении с легковым автомобилем. Один электробус в день заменяет собой потребление половины барреля нефти. В мире, в основном в Китае, убрали и перевели на электро полмиллиона автобусов. Это минус 250 тысяч баррелей в день – достаточно неплохая величина, вполне сравнимая с экспортом нефти, даже превосходящая его в той же Сирии.

Сергей Медведев: В мире огромные выхлопы идут от судов, самолетов, железных дорог. Насколько реален переход на электрическую тягу других видов транспорта?

Леонид Голованов: Все, в том числе самолеты, пробуют перевести на электротягу. Проблема упирается в батареи и скорость их зарядки. Недавно в Китае я ездил только на электротакси. Я спросил, хватает ли заряда на смену, водитель покачал головой: нет, не хватает, ему приходится где-то останавливаться. То же самое с электробусами. С ними проще решить все это дело, ставятся мощные станции быстрой зарядки. То же самое сейчас пытаются сделать для длинных пробегов из Москвы в Санкт-Петербург: где-нибудь посередине поставить станции быстрой зарядки. Но, к сожалению, все это не очень реалистично, потому что пока, при нынешнем развитии технологий, чтобы подзарядить батарею хотя бы на 80%, у этой зарядки нужно провести 40 минут – против трех минут на заправках обычного парка. Другая проблема в том, что это станции быстрой зарядки мощнейшим постоянным током, где даже провода нужно охлаждать: они очень дороги, и их сразу много не построишь.

Сергей Медведев: Наверное, надо вести речь о том, что электромобиль – это история для мегаполисов и достаточно коротких пробегов.

Максим Авербух: В Норвегии и в Японии это уже не проект, они находятся в процессе перехода, в Норвегии сейчас ставят на электродвигатель 18 паромов, перевозящих как людей, так и грузы. У японцев та же самая цель, они хотят сделать грузовой крупнотоннажный флот, который плавает вдоль берегов Японии, на электродвигателе. Тут все очень интересно по части инфраструктуры зарядки. Если взять те же США и повторить всю эту систему бензиновых заправок, на это потребуется чуть больше 50 миллиардов долларов. Для США это 0,4% ВВП. Поэтому в расчете на то, что скоро поменяется президент, лидер демократов в Сенате Чак Шумер предложил свой план полноценного перевода Соединенных Штатов, начиная от производителей и кончая потребителями, за десять лет на двигатели внутреннего сгорания, чтобы к концу десятилетия количество электромобилей было 63 миллиона. Там у них автопарк больше 200 миллионов. Если сейчас в США производство электромобилей меньше миллиона штук в год, а к концу десятилетия автопарк должен насчитывать 63 миллиона, то надо понимать, что для достижения этой цели необходимо, чтобы во второй половине 2020-х годов большая часть производства автомобилей в США были электромобили.

Когда у тебя в производстве большая часть электромобилей, тебе надо самому ратовать за то, чтобы схлопывать производство бензиновых автомобилей. Вопрос в том, что с 2025 года в 8 из 10 крупнейших в мире производителей линейка бензиновых автомобилей практически полностью будет дублироваться линейкой гибридов и электромобилей. Зачем поддерживать две параллельных производственных линейки? Это никому не нужно, это невыгодно, надо убирать одну из них, устаревшую. Все автопроизводители поднимут руки, скажут: все, ребята, заканчиваем. Здесь проблема в том, что автопроизводители очень серьезно зарабатывают на продаже запчастей, а электромобиль проще, у него нет коробки передач, соответственно, он менее ломкий и более надежный. Для автопроизводителей это плохо тем, что у них существенно сокращается спрос на автозапчасти. Но как-нибудь переживут, деваться будет некуда.

Леонид Голованов: Многие не переживут. Сейчас смена парадигмы ставит перед ними вопрос выживания. Грядет смена схемы пользования транспортом в целом. У электромобилей, особенно с учетом развития робомобилизации, очень много проблем, но мы все-таки предполагаем, что их решат, робомобили уровня 4 и 5 все-таки появятся.

Сергей Медведев: То есть идет одновременное внедрение двух технологий – электромобилей и автопилотов.

Леонид Голованов: Там масса проблем. Тем не менее, если они решатся, то люди вообще перестанут покупать персональные электромобили для города: ты тыкаешь, к тебе приезжает электрокибитка без водителя и куда-то тебя отвозит, а параллельно подбирает еще кого-то и так далее. Такие беспилотные шаттлы уже много лет показывают на выставках. Это подкосит традиционных производителей. Это колоссальные производства с колоссальными мощностями. Где-то лет десять назад в "Ниссане" десять тысяч инженеров занимались разработкой обычных двигателей и коробок передач, и всего сто человек работали над электромобилями. Сейчас это меняется. "Тойота" опоздала, они были первенцами в гибридомобилях, но не развивали ни электромобили, ни робомобили: здесь они в отстающих. "Фольксваген" только сейчас это внедрил, начинается производство первого электромобиля, который разработан как электромобиль. Они очень намного отстали от "Ниссана".

Сергей Медведев: Электромобиль – это принципиально иная платформа?

Леонид Голованов: Он требует вообще иной компоновки. Попытки имплантировать… Сейчас "Лексус" на автосалоне в Токио почему-то не показал первый серийный электромобиль, а в Гуанчжоу показал. Это обычной городской кроссовер, у которого просто снизу присобачили батарею. Понимаете, насколько они отстали?

Проблема еще и в том, что разработка новой платформы для автомобилей идет по накатанной колее. А сейчас развивается электромобильная технология, у тебя цикл разработки платформы — несколько лет, минимум три-четыре года. Получается, что ты уже сегодня закладываешь, устаревшие технологии. Теперь спроецируйте это на автопром, который и так работает с маржинальностью. "Тойота" один из лидеров маржинальности – около 9%, а многие вообще убыточны.

Сергей Медведев: Можно предполагать мощный контрлоббизм против электромобилей? Как может реагировать нефтянка?

Максим Авербух: Нефтянка уже один раз победила электромобили в начале 2000-х, когда ей удалось отменить принятый в крупнейшем по численности населения в США штате Калифорния местный закон, предусматривающий переход на электромобили за десятилетие. Больше того, они добились уничтожения тех электромобилей, которые там бегали. Нефтяная отрасль в США большая, и в Саудовской Аравии она большая.

Но если в 2000 году это была экзотика, то к 2020-му ситуация поменялась с точностью до наоборот: электромобили – это уже магистральная полоса развития автомобильной промышленности. Чем это плохо для автопроизводителей? Электромобиль настолько прост, что его можно собрать, будучи простым человеком, энтузиастом этого дела. Можно даже ожидать личных марок электромобилей.

Сергей Медведев: Как вписывается в эту картину Россия?

Леонид Голованов: Пока никак, потому что мы как сырьевая страна всячески заинтересованы в том, чтобы продолжать качать и продавать углеводороды. Кроме того, в Калифорнии люди в основном живут в собственных коттеджах, и для них совершенно естественно заряжать электромобиль у себя в гараже. А у нас это "человейники", и ты не скинешь провод с 8-го этажа, так что пока это история не про нас.

Сергей Медведев: Она когда-то станет российской историей? О каком горизонте можно говорить?

Леонид Голованов: Я все время вспоминаю Стругацких со "Сталкером", где автомобили переделывали на питание от батареек, которые оставили пришельцы. Их носили с собой, как брелок, вставляли – и машинка ехала. Это как раз та самая идеальная история переделки в гараже, которая сейчас потихонечку развивается. Во-первых, это вопрос сертификации, во-вторых, вопрос батарей. Эффективный электромобиль должен быть скомпонован по-другому. Нынешние достаточно емкие батареи невозможно поместить в обычный автомобиль.

Сергей Медведев: А есть дешевый вариант? У тебя есть, скажем, старая "Лада", ты выкинул из нее двигатель...

Леонид Голованов: Это все равно, что положить в багажник бетонную плиту. Любой автомобиль – это средство повышенной опасности, и переделка в России строго запрещена.

Максим Авербух: Мы вообще на ближайшие лет 15 находимся в страдательном залоге. С электромобилями у нас выпадает рынок палладия. Мы – крупнейший поставщик палладия на мировой рынок, палладий идет в первую очередь в системы очистки выхлопа. Слава богу, у нас есть Дональд Трамп, который всячески борется с электромобилизацией. У Трампа логика: вот оно ископаемое топливо – нефть, мы уже стали крупнейшими добытчиками в мире, мы хотим добывать больше, нам нужен рынок, и никакие электромобили нам не нужны, поэтому мы отменяем нормы Обамы.

Сергей Медведев: В любом случае мы наметили какой-то переход. Водородный двигатель может стать следующим?

Леонид Голованов: Водородный электромобиль – это тот же гибрид: у вас есть электромобиль, но еще на борту генератор, который питается от водородного бака. Это куча проблем с генерацией самого водорода, со строительством заправок.

Сергей Медведев: Как я понимаю, гибель двигателя внутреннего сгорания неизбежна, вопрос только, когда, где, в каких регионах мира и как во всю эту картину будет вписываться Россия. А вписываться она будет с трудом. Тем не менее электромобили – это очень интересная и перспективная история. Это тот случай, когда может быть некоторое потребление со смыслом. Это очень важный в современном капитализме этический момент потребления, ограничение собственного потребления или, наоборот, инвестиция не только в какое-то благо, которое ты приобретаешь, но и в общественное благо. Этическая компонента в "зеленой" экономике и в электромобилях очень высока. Заканчиваю с надеждой на "зеленое" будущее.